Kevés repülőgép mondhatja el magáról, hogy gyökeresen megváltoztatta a világ légiközlekedését, azonban a Boeing 707 ilyen típus volt. Az eredetileg katonai célokra szánt prototípusból lett az első igazán sikeres sugárhajtású utasszállító, amely amellett, hogy új korszakot nyitott a transzatlanti járatok történetében, formaterve és technikai megoldásai révén hosszú évtizedekre meghatározta a polgári repülés fejlődését.

Forrás: Getty Images

A korszakalkotó gép, amelyet katonai célokra szántak

A második világháború utáni években a légitársaságok részéről új igények merültek fel: nagyobb hatótávolság repülésére, gyorsabb és kényelmesebb megoldásokra volt szükség.

A Boeing 707 eredetileg katonai céllal született: az amerikai légierő új légi utántöltő és teherszállító gépre írt ki pályázatot. A Boeing válaszként egy teljesen új típust dolgozott ki: a Dash 80 néven ismert prototípust, amely már formájában és működésében is elővetítette a 707-est. A 1954-es bemutatórepülésen a prototípust vezető pilóta egy elképesztő manővert, egy orsót is végrehajtott a géppel, demonstrálva annak manőverezhetőségét és stabilitását.

A Boeing hamar felismerte, hogy a katonai célokra szánt gép kereskedelmi utakra is kiválóan alkalmas lenne, és ennek szellemében kezdte meg a 707 polgári változatának kidolgozását. Az első fejlesztésű Boeing 707-es gépeket belföldi járatokra használták, majd később megjelentek az interkontinentális utakra szánt változatok. A típust elsőként 1958-tól a Pan American kezdte használni, de rendkívül gyorsan elterjedt a világ vezető légitársaságainál is: az első külföldi használója az ausztrál Qantas volt, míg Európában a Lufthansa színeiben jelent meg először a 707-es.

A géptípus képességei és megbízhatósága révén gyorsan a hosszútávú nemzetközi útvonalak meghatározó szereplőjévé vált, és olyan új légi összeköttetéseket tett lehetővé, amelyek korábban vagy nem léteztek, vagy csak sokkal hosszabb idő alatt, többszöri átszállással voltak teljesíthetőek.

A maga korában minden igényt kielégített a 707-es

A Boeing 707 mérnöki és technikai szempontból is sikeres volt: formájában, teljesítményében és kialakításában is korszakalkotónak számított. A típus elsőként ötvözte az addig katonai környezetben alkalmazott sugárhajtóműves technológiát a polgári repülés igényeivel, és tette azt megbízhatóvá, biztonságossá és gazdaságossá a légitársaságok számára.

A 707-es alsószárnyas elrendezése és karcsú törzse esztétikai és mérnöki szempontból is figyelemre méltó volt: a keskeny, de hosszúkás törzs optimalizálta a légellenállást, míg a szárnyak alá szerelt négy Pratt & Whitney JT3C típusú sugárhajtómű egyenletes teljesítményt és megbízhatóságot biztosított. Ez a konstrukció – különösen a gép első változatainál – lehetővé tette, hogy a 707 akár 875 km/h-s utazósebességet érjen el, amivel messze maga mögött hagyta a dugattyús motoros gépek 500-600 km/h körüli tempóját.

Hatótávolságban is új mércét állított: a hosszabb távú verziók – például a 707-320 Intercontinental – már több mint 8000 kilométert voltak képesek egyetlen tankolással megtenni, így a világ főbb gazdasági központjai közötti non-stop járatok váltak elérhetővé. Ez lehetőséget biztosított a légitársaságoknak arra, hogy gazdaságosabban, kevesebb átszállással szervezzék meg hálózataikat.

Az utastér tervezése is új szintre emelte a komfortot, az addig szokatlanul tágasnak számító belső tér új sztenderdet teremtett a kereskedelmi repülésben. Bár a 707 ma már szűknek tűnhet a mai széles törzsű gépekhez képest, a maga korában luxusnak számított.

A típus első változatai 140-170 fő szállítására voltak alkalmasak, míg az interkontinentális járatok akár 189 fő befogadására is képesek voltak, ami az akkori igényeknek megfelelt.

A Boeing a 707-es fejlesztése során eleinte a törzs hosszának növelésével próbálta kielégíteni a növekvő utaslétszám iránti igényt. Egy idő után azonban a hosszabbítás lehetőségei korlátozottá váltak, ezért a mérnökök a törzs szélességének növelésével kísérleteztek, hogy kétfolyosós utasteret alakítsanak ki. A 707-est azonban nem bizonyult alkalmasnak erre a megoldásra, így a Boeing végül egy teljesen új típust fejlesztett ki: ez lett a legendás 747-es, az első Jumbo Jet. A 707-esnél ezután már csak hajtómű-fejlesztéseket és kisebb technikai módosításokat hajtottak végre, a méretét azonban nem változtatták meg.

A Boeing 707 öröksége a mai napig él

A Boeing 707 sorozatgyártása 1978-ban hivatalosan is befejeződött, miután több mint két évtizeden át formálta az utasszállítás jövőjét. Ekkorra már körvonalazódtak a nagyobb, modernebb típusok a gyártónál – elsősorban a Boeing 757 és 767–, illetve a Jumbo egyre inkább átvette a helyét a hosszútávú járatokon.

Az amerikai légitársaságok közül a Trans World Airlines (TWA) tartott ki a legtovább: 1983-ig tartották szolgálatban a típust, míg más légitársaságok már korábban kivonták a flottájukból, ám a 707-es története itt még korántsem ért véget.

Világszerte sok példányt alakítottak át teherszállítóvá vagy légiutántöltő géppé, ezeket főként hadászati célokra használták. Néhány különleges változat VIP-szállítóként, sőt az Egyesült Államokban elnöki külön gépként is szolgált. A világon végül Iránban szolgáltak a legtovább Boeing 707-esek: a Saha Airlines flottájában egészen 2013-ig repültek rendszeresen, ezzel bezárva a típus aktív polgári történetének utolsó fejezetét.

A típus az 1970-es évektől kezdve Magyarországon is számos alkalommal megfordult, elsősorban nemzetközi járatokkal. A Pan Am például közvetlen New York–Budapest járatot is üzemeltetett a 707-essel, amely Londonon és Düsseldorfon keresztül közlekedett. Később, a nyolcvanas évek végén a Buffalo Airways gépei is megjelentek Ferihegyen: ezek teherszállítóként üzemeltek a Malév megbízásából, a Távol-Kelet felé repülve. 1978-ban szintén egy Boeing 707-es repülőgéppel érkeztek vissza hazánkba a koronázási ékszerek az Egyesült Államokból.

A Boeing 707 nem csupán egy sikeres repülőgép volt, hanem egy korszak szimbóluma is: az első olyan utasszállító, amely valóban globálissá tette a légi közlekedést. Bár ma már csak múzeumokban vagy emlékképekben találkozhatunk vele, a 707 öröksége a mai napig él.

Források:

• Aeropark Budapest - A Boeing 707-es: korszaknyitó jet az 50-es évekből (Ep. 237) - 2021

• EBSCO - Boeing 707 begins commercial servie - 2023

• Jetfly - Boeing 707, az utasszállító jetek alapja - 2003

Ahogy beköszönt a nyár, egyre többen ülnek repülőre, hogy eljussanak a megérdemelt pihenés helyszínére. Kevesen gondolnák, hogy Európában épp a június az év egyik legszélsőségesebb hónapja meteorológiai szempontból: gyakoriak a viharok, záporok, sőt még a jégeső is. Ezek a légköri jelenségek azonban nemcsak a nyaralókat, hanem a légiközlekedést is komoly kihívások elé állítják.

Forrás: Getty Images

Június az egyik legszélsőségesebb hónap meteorológiai szempontból

A nyár beköszöntével sokan a napsütéses strandokat, szabadtéri programokat és a várva várt nyaralást képzelik maguk elé. A június azonban meteorológiai szempontból sokszor távol áll a nyugodt, egyenletes időjárástól: ez az egyik legszélsőségesebb hónap, amely bővelkedik viharokban, hirtelen záporokban és jégesőkben. Az Országos Meteorológiai Szolgálat hosszú távú adatai szerint júniusban átlagosan 8-10 zivataros nap fordul elő, de ez a szám akár jóval magasabb is lehet. A légkör ilyenkor gyakran labilissá válik: a meleg, páradús levegő a felszín közelében gyorsan felmelegszik, miközben a magasban hűvösebb légtömegek áramlanak. Ez a hőmérséklet-különbség ideális feltételeket teremt a gomolyfelhő-képződéshez és a heves nyári zivatarok kialakulásához.

Cumulonimbus – amikor a felhő valóban veszélyt jelent

A zivatar egy rendkívül összetett légköri jelenség, amelynek kialakulásához több, egymással szorosan összefüggő tényezőnek kell egyszerre jelen lennie. Júniusban ezek a feltételek szinte naponta összeállnak, így nem véletlen, hogy ilyenkor éri el a zivatartevékenység éves csúcsát.

A legfőbb ok a légkör labilitása, vagyis az a fizikai állapot, amikor a meleg, nedves levegő a felszín közelében gyorsan feláramlik, mivel a magasabb légrétegekben hidegebb levegő található. Ez a hőmérsékleti gradiens – vagyis a magassággal csökkenő hőmérséklet – kiváló lehetőséget biztosít a függőleges mozgásokhoz. Ahogy a meleg, páradús légtömeg emelkedni kezd, gyorsan eléri a harmatpontot, és megkezdődik a kondenzáció, vagyis a vízpára felhővé alakul. Így születnek meg a gomolyfelhők, amelyek közül a legnagyobbak, a Cumulonimbusok, már magukban hordozzák a zivatar kialakulásának lehetőségét.

Ezek a hatalmas, gyakran „torony formájú” felhők akár 10–12 kilométeres magasságig is felnyúlhatnak, elérve vagy túlszárnyalva a kereskedelmi repülőgépek tipikus repülési magasságát is. A bennük zajló folyamatok – például az emelkedő és süllyedő légáramlatok ütközése, a vízcseppek és jégkristályok súrlódása – eredményezik a zivatarra jellemző jelenségeket: villámokat, mennydörgést, jégesőt, sőt akár forgószelet is.

Ennek köszönhetően tiltja minden repülési szabályzat, hogy a pilóták belerepüljenek egy zivatarfelhőbe. A Cumulonimbus felhők belsejében ugyanis extrém erős függőleges légmozgások – úgynevezett fel- és leáramlások – alakulnak ki, amelyek akár 100 km/órát is meghaladó sebességgel sodorják fel vagy le a repülőgépet. A belső turbulencia olyan mértékű lehet, amely meghaladja a gépek szerkezeti terhelhetőségét, vagyis súlyos károsodást is okozhat. Ezen kívül a felhő belsejében jellemző az erős jégeső, a villámkisülés, sőt vízszintes szélviharok is, ezek mindegyike veszélyezteti a repülés biztonságát. Egyes zivatarcellákban szélörvények is előfordulhatnak, amelyek az utolsó pillanatban, leszállás közben is veszélybe sodorhatják a gépet.

A repülőgépek ezért nem átrepülnek a zivataron, hanem elkerülik azt – oldalirányban, megfelelő biztonsági távolságot tartva. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy még egy kisebb zivatarfelhőt is legalább 20-30 kilométerrel meg kell kerülni, nagyobb kiterjedésű viharok esetén pedig akár több száz kilométeres kitérőre is szükség lehet. Ez nemcsak a repülési idő és az üzemanyag-fogyasztás növekedésével jár, hanem járatkésésekhez, torlódásokhoz is vezethet, különösen akkor, ha egy adott légtérben több repülőgép próbálja egyszerre kikerülni a veszélyzónát.

A légiközlekedés részéről elengedhetetlen a felkészülés

A nyári zivatarok gyors kialakulása komoly kihívások elé állítja a légiközlekedési rendszert, különösen júniusban, amikor az utasforgalom is meredeken emelkedik a nyári szabadságolások miatt.

A felkészülés kulcsszereplője a repülésmeteorológia, amely speciális időjárási előrejelzésekkel támogatja a repülés tervezését és lebonyolítását. A HungaroMet és a HungaroControl szakemberei például napi szinten egyeztetnek egymással és a légitársaságokkal, hogy az aktuális vagy várható zivatartevékenység alapján milyen repülési útvonal-módosítások, időzítések, vagy előzetes késleltetések szükségesek.

Fontos tudni, hogy egy-egy zivatar már a felszállás előtt is jelentős fennakadásokat okozhat. A repülőterek környezetében jelentkező zivatartevékenység – különösen, ha az erős széllökésekkel, alacsony felhőalappal vagy villámtevékenységgel párosul – megbéníthatja a földi kiszolgálást: ilyenkor nem lehet biztonságosan rakodni, tankolni vagy utasokat beszállítani. A légiforgalmi irányítás célja ilyenkor az, hogy minél hamarabb optimalizált útvonalakat ajánljon fel a pilótáknak, hogy a lehető leghatékonyabban kerüljék el a zivatarokat.

A légitársaságok is egyre proaktívabbak: sokan dedikált operatív központokat működtetnek, ahol meteorológusok, forgalomszervezők és diszpécserek dolgoznak együtt. Már a járattervezés fázisában számításba veszik a várható időjárási viszonyokat, és ha szükséges, módosítják az indulási időpontot, a repülési magasságot vagy az útvonalat.

Mindezek az intézkedések persze nem jelentik azt, hogy ne fordulhatnának elő késések vagy járattörlések, de azt igen, hogy a nyári időjárásra való szisztematikus felkészülés mára a légiközlekedés szerves részévé vált. Az utasok ebből többnyire csak annyit érzékelnek, hogy „várni kell a beszállásra”, vagy hogy „új útvonalon repülünk”, de a háttérben egy igen összetett és precíz együttműködés zajlik azért, hogy a repülés a zivatarok idején is biztonságos és – lehetőség szerint – zökkenőmentes legyen.

Források:

• GeoMetodika - A Meteorológiai Szolgálat jelenti – június időjárása - 2021

• BBC - European heatwave breaks multiple June records - 2022 

• Nemzeti Agrárgazdasági Kamara - Június havi zivatartevékenységek  - 2024

• Aeromagazin - A nyári zivatarok repülésmeteorológiai vonatkozásai - Veszélyes gomolyfelhők 

A nyári hónapok a repülőtereken és a légtérben is kiemelten zsúfolt időszaknak számítanak, 2025 nyarán különösen nagy forgalomra készülnek a szakemberek. Egy hétköznapi utazó számára ez azt jelenti, hogy érdemes tudatosan tervezni az utazás időzítését, kerülni a legzsúfoltabb napokat és jóval korábban érkezni a repülőtérre. Az alábbi bejegyzésben összeszedtük a legfontosabb tudnivalókat, hogy a nyaralás már a felszállás előtt jól induljon.

Forrás: Getty Images

2025-ben rekordforgalom várható az európai légtérben

A nyári csúcsidőszak gyakorlatilag a teljes júliust és augusztust lefedi, ilyenkor a repülőterek és a légiforgalom is extrém mértékben megnő. 2025-ben különösen intenzív nyári szezonra készül a légi közlekedés, a HungaroControl előrejelzései szerint minden idők legforgalmasabb időszaka várható az európai légtérben. A légiforgalmi szolgáltató szerint, amellett, hogy a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren is várhatóan nő az érkező és induló járatok száma, a magyar légtéren áthaladó, úgynevezett átrepülő forgalom is új csúcsokat dönthet idén nyáron: 2024-hez képest akár 8-10 százalékos emelkedés is várható. Ennek megfelelően a HungaroControl már tavaly augusztus óta intenzív felkészülésbe kezdett: belső tréningekkel, technológiai fejlesztésekkel, valamint kapacitás bővítéssel készülnek arra, hogy a lehető legzökkenőmentesebb legyen a magyar légtér kezelése, amely így egész kontinens légiforgalmára pozitív hatással lehet.

A megnövekedett forgalom a repülőtereken dolgozó szakemberek mellett természetesen az utasokat érinti leginkább. Egyre fontosabb, hogy az utazók tudatosan készüljenek a nyári repülésre, hiszen a csúcsidőszakban előfordulhatnak kisebb késések, torlódások vagy hosszabb sorok a biztonsági ellenőrzésnél.

Érdemes tudatosan készülni az utazásra

A nyári időszakban a legnagyobb kihívást nem feltétlenül a gépek számának növekedése jelenti, sokkal inkább az, hogy ezek a járatok rendkívül koncentrált időszakokban jelennek meg a légterekben és a repülőtereken. A reggeli és esti órákban, valamint hétvégéken – különösen péntek délutántól vasárnap estig – a legnagyobb a leterheltség. A szakemberek ezért azt tanácsolják, hogy aki teheti, válasszon hétközi és kora délelőtti járatokat, ezek ugyanis kisebb eséllyel késnek és a repülőterek is kevésbé zsúfoltak a hét ezen időszakaiban.

A repülőtérre érkezés időzítése szintén kulcsfontosságú. Az általános ajánlás szerint legalább kettő-három órával az indulás előtt érdemes megérkezni, különösen a nyári csúcsidőszakban, amikor a biztonsági ellenőrzésnél hosszabb sorok alakulhatnak ki. Az utazás napjának kiválasztásakor érdemes figyelembe venni azt is, hogy a nyári nemzetközi rendezvények, fesztiválok és sportesemények további forgalmat generálhatnak, így például az is befolyásolhatja a repülőtéri zsúfoltságot, ha épp egy ismert zenei fesztiválra vagy sporteseményre utazik sok ember ugyanazon az útvonalon.

A nyári csúcsra természetesen a légiforgalmi szolgáltatók is fokozottan készülnek, hogy a lehető legkevesebb fennakadást érzékeljék az utasok, de emellett fontos a tudatos készülés. Az utazók részéről ez a korai érkezés mellett az online check-in használatát, a mobiltelefonon elérhető beszállókártya letöltését és a kézipoggyászok méretére vonatkozó szabályok ismeretét jelenti.

Az utasok hozzáállása is sokat számít

Az utazás egészének a gördülékenységét segíti, ha már jóval az indulás előtt tájékozódunk a célállomás aktuális beutazási szabályairól, az időjárásról, valamint az adott repülőtér sajátosságairól is. Emellett célszerű az utasbiztosítást sem az utolsó pillanatra hagyni, és olyan opciót választani, amely a járatkésésekre vagy járattörlésre is fedezetet nyújt. Ezek az aprónak tűnő lépések jelentősen lerövidíthetik a várakozást és gördülékenyebbé tehetik az indulást.

A problémamentes beszállás és utazás sokszor az utasok hozzáállásán is múlik. A nyári szezonban gyakoriak a nagyobb családi társaságok, gyermekkel utazók, illetve az első repülésükre készülő turisták. Ha valaki rutinosabb utas, már azzal is segíti a közös élményt, ha türelmesen és segítőkészen viszonyul másokhoz és betartja a légiutaskísérők utasításait. A nyári légiforgalmi csúcsban ugyanis a légitársaságok és repülőtéri szolgáltatók minden perce ki van számolva, így a legkisebb fennakadás is láncreakciót indíthat el, ha nincs megfelelő együttműködés az utasok részéről.

A nyári repülés tehát nem feltétlenül kell, hogy a stresszről, a sorban állásról és várakozásról szóljon, de ehhez az utasok és a légiközlekedés minden szereplőjének hatékony együttműködése szükséges. A HungaroControl és a Budapest Airport szakemberei, a légitársaságok személyzete, a biztonsági szakemberek és a földi kiszolgálók mind azon dolgoznak, hogy a légiközlekedés még a legforgalmasabb hónapokban is megbízhatóan és biztonságosan működjön.

Források:

• Airportal - A HungaroControl intenzíven készült a nyári csúcsidőszakra - 2025

• Hamu és gyémánt - 8 tanács, ami neked is segít túlélni a nyári repülős utakat   - 2023  

• Origo - Repülős utazás élvezetessé tétele  - 2024

• Világgazdaság - Hungarocontrol: minden idők legforgalmasabb nyarára készülünk - 2025

Kilencven évvel ezelőtt emelkedett először a levegőbe az a repülőgép, amely alapjaiban változtatta meg a légiközlekedést. A Douglas DC-3 új korszakot nyitott a civil repülés történetében, hiszen biztonságosabbá, gyorsabbá és gazdaságosabbá tette az utazást. Ez a legendás típus nem tűnt el nyomtalanul, hiszen a mai napig repül néhány példánya, azonban a legtöbbjükkel manapság már csak múzeumokban találkozhatunk.

Forrás: Getty Images

Egy hosszú telefonbeszélgetés eredményeként született meg a DC-3

A modern légiközlekedés egyik legmeghatározóbb eseménye 1935. december 17-én történt: ezen a napon szállt fel először a Douglas DC-3, a repülőgép, amely a maga korában technikai bravúrnak számított és alapjaiban változtatta meg a polgári repülés működését. Az 1930-as évek elején az amerikai Douglas Aircraft Company a DC-1 és később a DC-2 fejlesztésével már bebizonyította, hogy képes megbízható és kényelmes utasszállító gépeket tervezni. Ezek a modellek ugyan komoly előrelépést jelentettek, de még mindig nem voltak tökéletesek a légitársaságok igényei szempontjából.

A DC-3 létrejöttét egy később legendássá váló telefonbeszélgetés segítette elő. Az American Airlines akkori elnöke, Cyrus Rowlett Smith egy hosszú egyeztetés során arra kérte Donald Douglast, a Douglas Aircraft Company alapító tulajdonosát, hogy fejlesszék tovább a DC-2-t és hozzanak létre egy olyan repülőgépet, amelyben az utasok akár fekvőhelyeken is utazhatnak, kényelmesen és biztonságosan. Ennek eredményekén született meg a DST, vagyis a Douglas Sleeper Transport, amelynek alap koncepciója az volt, hogy alkalmas legyen az amerikai kontinens átszelésére, így 14 fekvőhelyet és néhány ülőhelyet alakítottak ki rajta, főként az éjszakai járatok igényeire szabva. A típus továbbfejlesztéseként jött létre a DC-3 (Douglas Commercial 3), amely már ülőhelyes, nappali változatként került forgalomba.

A DC-3 nem csupán technikai értelemben lett fejlettebb verzió, hanem egyúttal elérhetőbbé tette a légiközlekedést a nagyközönség számára is. A DC-3 lett az első olyan utasszállító, amely képes volt gazdaságosan, állami támogatás nélkül működni, pusztán a jegybevételekből. Ez nemcsak a légitársaságok számára jelentett áttörést, hanem lehetővé tette azt is, hogy a repülés többé ne csak a kiváltságosok utazási formája legyen. A DC-3 tehát nemcsak egy technikai siker volt, hanem egy társadalmi fordulópont is: egy repülőgép, amely új korszakot nyitott az utazás világában.

Műszaki bravúr magyar kutatóval a háttérben

A DC-3 a kényelem és a megbízhatóság mellett a műszaki megoldásaival is korszakos újítást jelentett. A kétmotoros, fémépítésű géptest, a behúzható futómű és az áramvonalas kialakítás egyaránt hozzájárult ahhoz, hogy a típus stabil, gyors és meglepően gazdaságos legyen. A gép 21–28 utast szállíthatott, maximális hatótávolsága pedig akár 2400 kilométer is lehetett, ez tette lehetővé az addig elképzelhetetlen, megállás nélküli transzkontinentális repüléseket az Egyesült Államokban.

A korszak aerodinamikai fejlesztéseiben jelentős szerepet játszott a magyar származású Kármán Tódor, akinek kutatásai közvetetten hozzájárulhattak a DC-3 kifinomult repülési tulajdonságaihoz. A DC-3 olyan kiemelkedő repülési jellemzőkkel rendelkezett, amelyek nemcsak kényelmessé, de biztonságossá is tették az utazást, ami akkoriban még közel sem volt magától értetődő elvárás.

A polgári járatoktól a háborús frontvonalakig

A DC-3 hamar széles körben elterjedt a kereskedelmi légitársaságoknál. Az American Airlines után hamarosan olyan nagy nevek is szolgálatba állították, mint a United, a TWA, a Delta vagy a KLM. A gép megbízhatósága, alacsony üzemeltetési költségei és kényelmes utastere révén hamarosan a világ első valóban gazdaságos utasszállító repülőgépe lett.

A második világháború idején a DC-3 újabb szerepkörben bizonyított: C-47 Skytrain néven az amerikai hadsereg egyik legismertebb szállítógépévé vált, míg a brit Királyi Légierőnél Dakota néven terjedt el. Ezek a katonai változatok kulcsszerepet játszottak a szövetségesek logisztikájában: katonák, felszerelések és utánpótlás szállítására használták őket, de gyakran vettek részt ejtőernyős műveletekben vagy vitorlázó gépek vontatásában is.

Nem sokkal később a Szovjetunió is felismerte a típusban rejlő lehetőségeket, és engedéllyel gyártani kezdte saját változatát, Liszunov Li–2 néven. Bár a gépet a szovjet igényekhez igazították – többek között más típusú motorral szerelték fel, és módosították a kabin kialakítását is –, alapvetően a DC-3 terveire épült. A Li–2 nemcsak a keleti blokk légiközlekedésében játszott fontos szerepet, hanem katonai célokra is széles körben használták, így a DC-3 hatása világszerte érvényesült.

A DC-3 öröksége még ma is él

A DC-3 gyártása az 1940-es évek közepén befejeződött, de a típus öröksége azóta is töretlen. Az egyszerű, de rendkívül megbízható szerkezet lehetővé tette, hogy sok példány évtizedeken keresztül aktív maradjon, és még ma is vannak olyan helyek a világon, ahol a DC-3 vagy annak modernizált változatai használatban vannak. Egy 2020-as összesítés szerint legalább 160 példány továbbra is repülőképes állapotban van.

A típus emléke számos múzeumban is megőrződött, a legismertebb talán a Smithsonian National Air and Space Museum Washingtonban, ahol egy eredeti példányt is megtekinthetnek az érdeklődők. A DC-3 nem egyszerűen egy sikeres repülőgép volt, hanem egy korszak formálója, amelynek hatása még 90 év után is érezhető.

Források:

• Arcanum - Fejlődéstörténet  

• IHO - A klasszikus nyolcvan éve: DC-3 a DST-től a Fantasmáig - 2015

• IHO - DC-3: 85 éves a biztonságos és gazdaságos légiközlekedés - 2020

• National Air and Space Museum - Douglas DC-3

• Simple Flying - A Complete History of the Douglas DC-3 Airplane - 2024

A HungaroControl által az év első hónapjában lebonyolított légiforgalom több mint 7 százalékos emelkedést mutatott a tavalyi év ugyanezen időszakához képest, azonban a nyári csúcs még csak ezután várható. A léginavigációs szolgáltató új technológiákkal, bővített személyzettel és megerősített operatív rendszerrel készül a nyári szezonra, ezzel továbbra is elősegítve a biztonságos és gördülékeny utazást.

Forrás: Getty Images

Dinamikus növekedés az idei év első négy hónapjában

Az évkezdet jellemzően nem tartozik a legforgalmasabb időszakok közé légiforgalmi szempontból, 2025 mégis erősen indult a magyar légtérben - derül ki a HungaroControl legutóbbi sajtóközleményéből. Az év első négy hónapjában összesen 327 125 repülőgép áthaladását koordinálta a léginavigációs szolgáltató, ez több mint 7 százalékos növekedést jelent 2024 első hónapjaihoz képest, amely eddig csúcstartónak számított.

A növekedés fő hajtóerejét továbbra is az átrepülő légi járművek jelentik, hiszen a teljes forgalom 83 százalékát a Magyarország légterén áthaladó repülőgépek adták. Ez a trend várhatóan erősödni fog, hiszen a szolgáltató előrejelzései szerint idén nyáron újabb csúcs dőlhet meg. Az átrepülő forgalom akár 12 százalékkal is növekedhet az előző évhez képest, míg a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér forgalmában 10-15 százalékos bővülés is elképzelhető 2025 hátralévő részében.

Ezek az adatok előrevetítik, hogy a 2025-ös nyári szezon minden korábbinál nagyobb forgalmat hozhat, és ezáltal jelentős terhelést ró a légiforgalmi irányítókra, azonban a HungaroControl több fronton is bővítette kapacitásait a zökkenőmentes nyaralási szezon érdekében.

Technológiai újítások és meteorológusok is segítik az irányítók munkáját

A forgalomnövekedés kezelése érdekében a HungaroControl az elmúlt időszakban jelentős fejlesztéseket hajtott végre. Az egyik legfrissebb innováció, a 2025 áprilisában moduláris integrált távoli toronyirányítási rendszer, az un. mirTWR átadása volt. A beruházás lehetővé teszi a budapesti repülőtér forgalmának helyszíntől független irányítását, amely jelentős előrelépést jelent a hazai légiközlekedés szempontjából. Ez a világon egyedülálló megoldás jelentős segítséget nyújt a repülésbiztonság és a forgalomszervezés szempontjából. A rendszer képes optimalizálni a futópályák kihasználtságát és hatékonyabban kezeli az időjárási vagy földi zavarokat, amelyek gyakran okoznak járatkéséseket a nyári csúcsidőszakban is.

A technológiai modernizáció részeként a HungaroControl már a TopSky – ATC nevű, továbbfejlesztett légiforgalmi irányítórendszert alkalmazza, amely a magyar, valamint a Koszovó feletti magas légterek forgalmának kezelését is támogatja.

A problémamentes működéshez az időjárási körülmények pontos előrejelzése is kulcsfontosságú. A HungaroControl és hazánk meteorológiai szolgáltatója, a HungaroMet áprilisban kezdődött együttműködése révén a légiforgalmi irányítók már dedikált meteorológusok segítségére is számíthatnak a legforgalmasabb nappali órákban. Ezek a szakemberek közvetlenül a munkateremben dolgoznak, és a nyári hónapokban egyre gyakrabban előforduló zivataros időszakokban is szakmailag támogatják az irányítókat a megalapozott döntések meghozatalában. A szorosabb együttműködés eredményeként várható csökkeni fognak a késések a nyaralási szezonban is.

Megerősített létszámmal készül a HungaroControl a nyárra

A technológiai újítások mellett a humán erőforrás bővítésére is nagy hangsúlyt fektetett a társaság. A közelmúltban 9 légiforgalmi irányító szerzett szakszolgálati engedélyt, és további 13 külföldi szakember csatlakozott a magyar csapathoz. Emellett 3 korábban külföldre távozott, tapasztalt irányító is visszatért a HungaroControl kötelékébe.

Az extra nyári terhelés kezelésére készenléti rendszert is bevezettek: az irányítók megerősített szolgálatban dolgoznak, és szükség esetén a vezető beosztásban dolgozó, szakszolgálati engedéllyel rendelkező szakemberek is besegítenek az operatív feladatokba. Mindez azért történik, hogy a légiforgalom irányítása a lehető legnagyobb biztonsággal és kiszámíthatósággal történjen.

„Szolgáltatóként elsődleges célunk, hogy a légi közlekedés biztonságos és kiszámítható legyen az utazók számára. A nyári csúcsforgalom hatékony kezeléséhez minden eddiginél több erőforrást mozgósítottunk. Az átrepülő és a budapesti repülőtér esetében is több mint 10 százalékos forgalombővülésre számítunk idén, ami egyúttal minden idők legforgalmasabb nyarát is elhozhatja számunkra” – hangsúlyozta Turi Ferenc, a HungaroControl vezérigazgatója. 

A nyári csúcsforgalom tehát nem csupán kihívás, hanem lehetőség is arra, hogy a felkészültség eredménye érezhetővé váljon az utasok számára.

Források:

• HungaroControl - Újabb légiforgalmi csúcsdöntésre készül a HungaroControl - 2025

Mi kell ahhoz, hogy valakiből pilóta legyen? Lehet-e lyukas foga annak, aki nap mint nap több száz ember életéért felel a levegőben? Mennyiben járulnak hozzá a légiforgalmi irányítók egy járat biztonságos útjához? Steinhofer Gábor kereskedelmi pilótával beszélgettünk az irányítók és a pilóták közötti bizalomról, a pilótafülkében zajló munkamegosztásról, valamint a repülés legintenzívebb pillanatairól.

Forrás: Getty Images

Sokan álmodnak arról, hogy – akár pilótaként vagy más területen – a légiközlekedésben dolgozzanak. Téged mi vonzott ebben a szakmában? Hogyan lettél pilóta?

Apukám a reptéren dolgozott, tehát volt némi kapcsolatom a légiközlekedéssel még a Malév idejében. Az átlagnál mindig is egy kicsit jobban érdekelt a repülés: ha volt lehetőségem, belestem a pilótafülkébe, figyelemmel kísértem az iparággal kapcsolatos híreket és gyakran böngésztem a FlightRadar-t. Akkoriban azonban másfelé vitt az élet, eredeti végzettségem szerint szoftverfejlesztő vagyok és eleinte az IT-szektorban dolgoztam. A végső lökést egy Szeged feletti kisgépes városnézés adta meg, ahol a pilóta megengedte, hogy egy kicsit „repüljem” a gépet. Annyira élveztem, hogy utána eldöntöttem: pilóta szeretnék lenni.

Összefoglalnád, hogy milyen kötelező lépéseken kellett átesned az engedélyed megszerzéséig? Gondolok itt például az orvosi alkalmassági vizsgálatra és a képzésekre.  Igaz az a városi legenda, hogy a pilótáknak nem lehet lyukas foguk?

Az első és legfontosabb a sikeres Class 1 orvosi alkalmassági vizsgálat, ennek hiányában nem kezdhető el a képzés. A kereskedelmi pilótáknak lehet lyukas foguk, de persze be kell tömni. A vadászgép pilótákra sokkal szigorúbb szabályok vonatkoznak a nagy G-terhelés miatt, ott egy kisebb fogprobléma is veszélyes lehet.

Ami a képzést illeti, többféle iskolát megnéztem, de végül Írország mellett döntöttem, mivel úgy gondoltam, hogy az ottani szeles és esős időjárás kiváló gyakorlási lehetőséget ad arra, hogy ilyen kondíciók között is magabiztos legyek. A kétféle – moduláris és integrált – képzés közül én az utóbbit választottam, amely során folyamatosan képeztek minket a kisgépektől az utasszállító szintig. Bár a program papíron 18 hónap alatt teljesíthető, a világjárvány miatt nekem végül 3 év alatt lett meg minden engedélyem.

Milyen típusú gépeken repülsz most?

Jelenleg Boeing 737-es típusokon repülök, egészen a 700-as modelltől a legújabb 737-8200-ig. Ezek az úgynevezett egyfolyosós repülőgépek, amelyekkel jellemzően rövid- és középtávokat teljesítünk, például az egyik jól ismert low-cost társaság flottájában is ilyen típusú gépeket találunk.

A repülés során szinte folyamatos a kapcsolat „a földdel”. Kicsit kanyarodjunk rá a pilóták és a légiforgalmi irányítók közötti munkára. Hogyan néz ki az irányítással való kommunikáció egy átlagos járat során?

Ahogy beülünk a pilótafülkébe, onnantól kezdve folyamatos kommunikációban vagyunk az irányítással: tőlük kérünk engedélyt az útvonalra, a hajtóműindításra, a hátratolásra, a taxizásra, a kifutópályára való felgurulásra és végül a felszállásra. Mindez folyamatos rádiókapcsolatban, lépésről-lépésre történik. Felszállás után emelkedést kell kérnünk és ahogy elérjük az utazómagasságot, a különböző szektorokon és országokon való áthaladás során mindig egy adott légiforgalmi irányítóval állunk kapcsolatban. Bármilyen kérésünk adódik az út során, hozzájuk tudunk fordulni. Ahogy közeledünk a célállomáshoz és süllyedünk, az irányítók tájékoztatnak az érkezési eljárásról és az időjárásról, leszállás után pedig a földi irányító, a „ground” adja meg a gép állóhelyét. Lényegében a teljes repülés alatt együtt dolgozunk az irányítókkal, csak a személyük változik az út során.

Milyen típusú információt, tájékoztatást kaptok az irányítóktól, és ezek alapján te, mint pilóta milyen döntéseket hozol?

Normál üzemben az időjárással és turbulenciával kapcsolatos információkérés a leggyakoribb a részünkről. Előfordult már olyan, hogy annyira rázkódott a repülő, hogy nehezen tudtuk leolvasni a műszereket, ilyenkor kérjük az irányítót, hogy érdeklődjön a környező gépeknél, alattunk vagy fölöttünk kedvezőbb-e a légtér. Ha egy másik magassági szint kedvezőbb, akkor az irányító engedélyezheti a süllyedést vagy emelkedést, ha pedig az adott légtér éppen foglalt, akkor úgy szervezi az útvonalakat, hogy valakit kitérít, gyorsít vagy lassít, így segít megoldani a kialakult szituációt. Az Alpok környékén gyakori, hogy az automatikus-időjárásjelentő rendszer nem továbbít adatokat, így nem tudjuk, milyen pályairányra készüljünk. Ilyenkor is az irányítót kérjük meg, hogy telefonon érdeklődjön az adott ország irányításánál a pályairányról és az időjárásról. Vészhelyzet esetén – legyen az műszaki vagy egészségügyi – az irányító szabad kezet kap, a normál üzemmel működő gépeket elforgathatja, hogy nekünk szabad legyen az út. Ilyenkor az irányító minden tőle telhetőt megtesz azért, hogy a lehető leggyorsabban és legbiztonságosabban földet érjünk.

Fontosnak tartom kiemelni egyrészt - és ez talán az irányító kollégáknak is jól esik, hogy mi, pilóták rá vagyunk utalva a szakértelmükre - ők a távolra látó szemeink, ők segítenek időben észrevenni azt, amit a pilóta már csak későn tudna. Másrészt, az angol Air Traffic Service (ATS) kifejezés adja vissza leginkább, hogy az irányítók egyfajta szolgáltatást nyújtanak a biztonságos légiközlekedés érdekében. Ez igaz a HungaroControlra, és minden más légiforgalmi vállalatra is. Nemcsak a forgalom koordinálása a feladatuk, hanem az aktív segítségnyújtás is, különböző helyzetekre és igényekre reagálva.

Melyik a repülés legintenzívebb szakasza az irányítás szempontjából?

Az „approach”, azaz a megközelítés. Ilyenkor a cél, hogy az irányítók minden egyes repülőgépet beillesszenek egy szabályos "libasorba" annak érdekében, hogy biztonságosan és zökkenőmentesen le tudjunk szállni. Ez a sorba rendezés viszont sokszor komoly koordinációt igényel: lehet, hogy irányváltoztatást kapunk, vagy épp sebességet kell csökkenteni vagy növelni, sőt, az is előfordul, hogy például az Alpok miatt nem lehet süllyedni, és aztán hirtelen, rövid idő alatt kell sokat ereszkedni. A pilótafülkében ilyenkor lép életbe az úgynevezett „sterile cockpit” szabály, vagyis csak repüléssel kapcsolatos kommunikáció hangozhat el a pilóták között.

Volt már olyan, hogy különösen nehéz vagy emlékezetes volt az együttműködés egy irányítóval?

Mindkettőre tudok példát mondani. Olaszország, főleg Észak-Olaszország nehezebb terep, főleg az Alpok közelsége miatt, illetve gyakoriak a pályacserék és változtatások, így különösen figyelni kell. A görög-szigetekre tartó charter-járatok esetében sokszor nincs radar, ami másfajta kihívást jelent. Ugyanakkor az angliai megközelítéseket kifejezetten szeretem, legyen szó bármelyik repülőtérről, ott a forgalomszervezés igazi művészet. A londoni irányítók nagyon precízek, élvezet velük együtt dolgozni.

Milyen stresszhelyzetek adódhatnak a levegőben, és hogyan segít ezekben a légiforgalmi irányítás?

A cél mindig az, hogy a repülés stresszmentesen teljen, ebben segít a megfelelő felkészülés. Van egy ökölszabály, az úgynevezett „5P-szabály” (angolul Proper, Preparation, Prevents, Poor, Performance), ami mentálisan is rendben tart minket. Persze vannak váratlan helyzetek - például egy utolsó pillanatban bekövetkező pályairány-csere - ilyenkor különösen fontos a légiforgalmi irányítás szerepe. Ők azok, akiktől extra időt vagy manőverezési lehetőséget kérhetünk. A repülő ilyenkor is 800 km/h-val halad, miközben valaki repül, a másik rádiózik és közben programoz. Ez komoly csapatmunka, ahol a szinkron elengedhetetlen.

Hogyan alakul a munkamegosztás a kapitány és az elsőtiszt között?

A kapitány és az elsőtiszt nap elején megbeszélik, hogy ki melyik szakaszt fogja vezetni, ugyanis jogosultság szempontjából nincs különbség a kettő között. Az egyetlen kivételt néhány különleges repülőtér jelenti, például Mykonos vagy Madeira, az un. „captain only” repülőterek, ahová extra szimulátoros kiképzés és több repült óra szükséges. A repülés során az egyik pilóta lesz a Pilot Flying, vagyis ő irányítja a gépet, míg a másik a Pilot Monitoring, aki a rádiókommunikációért és az összes kapcsoló, rendszerkezelés, valamint az adminisztratív feladatok, például az elektronikus repülési napló vezetésének a felelőse. Ez a szereposztás kifejezetten fontos a biztonság szempontjából: mindig egyértelműnek kell lennie, hogy ki vezeti a repülőt és ki figyeli a rendszereket. Nem alakulhat ki olyan szituáció, hogy a gép úgy repül, hogy tulajdonképpen senki sem figyel rá.

Kevesen gondolnák, mennyire összetett és precízen összehangolt folyamat egyetlen repülőgép útja a felszállástól a leszállásig. A pilóták és légiforgalmi irányítók közötti együttműködés valódi csapatmunka, ahol minden döntés és utasítás a biztonságos, gördülékeny repülést szolgálja.

Húsvétkor nemcsak a sonka és a kalács kerül fókuszba, hanem a bőrönd is: egyre többen döntenek itthon is hosszabb-rövidebb külföldi utazás mellett a tavaszi szünet idejére. A legfrissebb foglalási előrejelzések alapján 2025-ben jelentősen nő a húsvéti időszakban repülőre szállók száma, idén az olasz és a spanyol városok a legnépszerűbbek, de Málta és az Egyesült Arab Emírségek is egyre több látogatót vonzanak a tavaszi időszakban. Milyen változások történtek a legnépszerűbb desztinációk tekintetében a tavalyi évhez képest? Hol érdemes ünnepelni a húsvétot, ha a pihenés mellett szeretnénk különleges ünnepi programokon is részt venni? Mutatjuk az idei trendeket!

Forrás: Getty Images

A húsvéti időszak nemcsak az ünneplésről és a hagyományokról szól. A tavasz és az egyre ideálisabb idő beköszönte különösen vonzóvá teszik ezt az időszakot az utazók számára, hogy kiszakadjanak a hétköznapokból. Évről-évre nő azok száma, akik a húsvéti készületek helyett inkább repülőre ülnek és néhány napot valamelyik nagyvárosban vagy egy egzotikus helyszínen töltenek el. Szerencsére ma már nem kell sokat tervezgetni vagy kompromisszumot kötni. Ha egy európai városnézésre vágyunk, Budapestről szinte bármelyik népszerű úti cél közvetlenül, néhány óra alatt kényelmesen elérhető repülővel. Emellett a diszkont légitársaságok kínálatának köszönhetően Budapestről olyan desztinációk is könnyedén megközelíthetőek, amelyek korábban nem számítottak tipikus tavaszi célpontnak – elég csak Máltára, Sevillára vagy akár Dubaira gondolni.

Idén húsvétkor a mediterrán országok vezetik az utazási listát

A Kiwi.com 2024-es foglalási adatai alapján a három legnépszerűbb húsvéti úti cél Bázel, Isztambul és Róma voltak. Svájc különösen jól szerepelt a magyar utazók körében, azonban az előrejelzések szerint idén inkább a klasszikus, mediterrán úti célok felé tolódik a kereslet. A legfrissebb foglalási előrejelzései alapján 2025 húsvétján ismét megugrik a külföldre irányuló utazások száma. A Kiwi.com adatai szerint 35 százalékkal több magyar utazik repülővel a tavaszi szünetben, mint tavaly és átlagosan egy hetet töltenek a választott úti céljukon.

Idén 129 különböző városba vásároltak repülőjegyet a magyarok a húsvéti időszakra, szemben a tavalyi 115-tel. Eszerint szélesedett az úti célok palettája és a foglalások alapján egyre bátrabban válogatnak a lehetőségek közül az utazni vágyók. A mediterrán országok – Spanyolország és Olaszország – toronymagasan vezetnek, Róma és Milánó népszerűsége idén is megkérdőjelezhetetlen: Rómába 27, Milánóba pedig 38 százalékkal több jegyet vásároltak a magyarok, mint tavaly. A dél-európai országokat nemcsak a kellemes tavaszi időjárás és az izgalmas kultúra miatt választják sokan, hanem a közvetlen járatok sűrűsége és a kedvező árak is nagy vonzerőt jelentenek. A top10-es listán harmadik helyet foglalja el az Egyesült Királyság, ami részben a kedvező árú repülőjegyeknek, részben pedig London, illetve a vidéki angol városok kiemelkedő kulturális vonzerejének köszönhető.

Külön említést érdemel Málta, Ciprus és Görögország, hiszen a tavalyi évhez képest jelentősen nőtt a kereslet ezen országokba. Máltára 44 százalékkal több magyar tervez utazást a tavaszi időszakban tavalyhoz képest, ezzel az apró sziget a hatodik legnépszerűbb húsvéti úti céllá lépett elő.

Egyre népszerűbbek az egzotikus úti célok is

Habár a rövid, néhány napos városlátogatások számítanak a legnépszerűbbnek és legkeresettebbeknek a húsvéti időszakban, de a közepes és hosszú távú desztinációk iránt is érezhetően nőtt az érdeklődés, különösen az olyan egzotikus helyszínek iránt, mint Alanya, Dubai vagy Mauritius, amelyek a TUI adatai alapján a legkedveltebb távoli célpontok közé tartoznak. Az Egyesült Arab Emírségek például nemcsak egzotikus élményeket kínál, hanem egyre elérhetőbb áron, közvetlen járatokkal is könnyedén megközelíthető Budapestről. Az ázsiai országok iránti kereslet növekedés minden piacon érezhető, nincs ez másként a Magyarországon sem.

Különleges húsvéti programok Máltán és Spanyolországban

A húsvéti ünnepkör ideális alkalmat ad arra, hogy meglátogassunk olyan városokat, ahol különleges, vallási hagyományokból gyökerező programokkal várják az érdeklődőket, ilyenek Málta és Spanyolország.

Máltán a húsvét az év egyik legfontosabb ünnepe, melyet számos vallási esemény kísér. A Nagyhéten különleges körmenetek és felvonulások zajlanak, melyeken a hívek bibliai jeleneteket jelenítenek meg. Pénteken és vasárnap a templomok gazdagon díszítettek és este gyertyafény világítja meg őket, ami teljesen egyedi hangulatot kölcsönöz az egyébként is impozáns építészeti remekműveknek. A híres Qormi-i és Vittoriosa-i felvonulások különösen figyelemre méltóak.

Spanyolországon belül Sevilla híres a Semana Santa (Szent Hét) ünnepségeiről, melyek Európa egyik leglátványosabb húsvéti rendezvényei közé tartoznak. A város szűk utcáin impozáns vallási felvonulások vonulnak végig, ahol díszes emelvényeket (paso) hordoznak, melyeken Jézus Krisztus életének jeleneteit ábrázolják. A legkiemelkedőbb esemény a "La Madrugá" éjjeli felvonulás, mely különleges spirituális élményt nyújt a látogatóknak.

Mind Málta, mind Sevilla egyedülálló húsvéti programokat kínál, melyek mélyen beágyazódtak a helyi kultúrába és vallási hagyományokba. Ezek az események felejthetetlen élményeket nyújtanak mind a vallási, mind a kulturális értékek iránt érdeklődőknek.

Mindez jól mutatja, hogy a húsvéti időszak mára az egyik legfontosabb utazási szezon lett a magyar utazók körében is, ahol a hagyományos tavaszi városnézések mellett egyre több az alternatív, akár egzotikus úti cél is. A repülőjegyek árai ugyan átlagosan 4,5 százalékkal emelkedtek az előző évhez képest, de a legtöbben így is szívesen áldoznak a kikapcsolódásra – főként, ha azt napsütéses környezetben, kulturális élményekkel gazdagítva tölthetik el.

Források:

• Chauffeurs & Services - Top 5 Easter Destinations in Europe to Visit in 2025 - 2025

• GSZT szakújság - Utazási tipp: Húsvéti ünnepek Máltán - 2025

• Próbakő Kommunikáció - Sokkal több magyar repül most a tavaszi szünetben, mint tavaly – átlagosan egy hétre utazunk el - 2025

• Próbakő Kommunikáció - Kiwi.com: 2025 utazási trendek - 2025

• Turizmus Online - Hová utaznak a legtöbben külföldre a húsvéti szünetben? – a Kiwi.com adatai alapján - 2025

• Turizmus Online - Itt a TOP 10 repülős úti cél a tavaszi szünetre – 2024

• Turizmus Online - Top 10 úti cél a húsvéti szünetben - 2025

Sokan hajlamosak azt hinni, hogy az egyes iparágakra jellemző szófordulatok csak az adott szektorban használatosak, azonban ez koránt sincs így! Számos olyan magyar és angol nyelvű kifejezés létezik, amelyek eredetileg a légiközlekedés sajátos szókincséből származnak, majd idővel a hétköznapi szóhasználatban is elterjedtek. A „roger that”, a „torony” vagy a „légifolyosó” mind olyan kifejezések, amelyek alapvetően a légiirányítók munkájára utalnak, viszont a használatuk már túlnőtt a légiiparon. Az alábbiakban áttekintjük néhány kifejezés eredetét és összevetjük őket az eredeti, légiközlekedésben használatos jelentésükkel.
Forrás: Getty Images

 A légiközlekedés olyan iparág, ahol a pontos és egyértelmű kommunikáció kulcsfontosságú, ennek eredményeként az elmúlt évtizedekben kialakult a szektorra jellemző sajátos szakzsargon, ami egy laikus számára nem mindig magától értetődő. A repülés világában használatos szófordulatok némelyike azonban nem csak az irányítótornyokban vagy a pilótafülkékben hangzik el, hiszen a mindennapi kommunikációnkban is szép számmal használunk olyan kifejezéseket, amelyek a légiiparból gyökereznek, de más kontextusban a köznyelvben is elterjedtek. A légiipar nyelvezete tehát – hasonlóan más speciális iparágakhoz – hatással van a mindennapi szóhasználatunkra, még akkor is, ha ezt néha észre sem vesszük! A következőkben alaposabban megvizsgálunk néhány magyar, illetve angol nyelvű kifejezést, hogy megértsük, honnan erednek ezek a légiközlekedésből származó szófordulatok és hogyan jelentek meg a mindennapi kommunikációnkban.

A híres torony, és amikor „baj van a toronyban”

A közgondolkodásban a „torony” a repülőtéri irányítás szíve: az a hely, ahonnan a laikusok többsége szerint a légiforgalmi irányítók biztosítják és irányítják a repülőgépek felszállását, leszállását, illetve földi mozgását. A toronyban dolgozók valóban rendkívül precíz, koncentrált munkát végeznek, hiszen egy-egy hibás utasítás komoly következményekkel járhat. Nem csoda, hogy a „torony” kifejezés idővel a köznyelvbe is átszivárgott és ma már nemcsak repülőterekkel kapcsolatban halljuk. A „baj van a toronyban” például olyan helyzetek leírására szolgál, amikor szervezési zavar vagy kommunikációs káosz alakul ki. Emellett a kifejezés egyfajta tréfás, szarkasztikus árnyalatot is kaphat: olykor az értelmi működés lassúságára vagy éppen zavarodottságra utal – mintha az „irányítóközpontban”, vagyis a fejben alakulna ki zűrzavar. Talán ez a kifejezés ivódott át leginkább a filmiparból, ahol jellemzően nem egy átlagos munkanapot mutatnak a nézőnek vizuálisan. Így vált a torony nemcsak a repülés, hanem a kontroll és a koncentráció szimbólumává is – akár a kifutópályákon, akár a hétköznapokban.

A légifolyosók eltűntek, de maga a kifejezés maradt

A „légifolyosó” kifejezés sokak számára ismerősen cseng – gyakran halljuk hírekben, filmekben vagy épp akkor, amikor egy repülőgép útvonaláról beszélünk. A kifejezés arra utal, amikor a repülőgépek előre meghatározott, szűk légtérsávokon, úgynevezett légifolyosókon haladtak keresztül az országok légterén. Ezek olyan „láthatatlan utak” voltak az égen, amelyek biztosították a forgalom biztonságos és szervezett lebonyolítását. Magyarország azonban 2015-ben, Európában elsőként szakított ezzel a hagyományos modellel és a HungaroControl bevezette a szabad légtérhasználaton alapuló „HUFRA” (Hungarian Free Route Airspace) rendszert, amely lehetővé teszi, az országon áthaladó repülőgépek az útvonalukat szabadabban, gazdaságosabban és környezetkímélőbben tervezzék meg. Ennek ellenére a „légifolyosó” kifejezés továbbra is él a köznyelvben, gyakran szinonimájaként használjuk a repülőgépek haladási útvonalának, pedig a valóságban már rég nem is így működik a magyar légtér.

Jetlag – amikor az időzónák kifognak a szervezeten

A „jetlag” kifejezés mára szinte mindenki számára ismerős lehet, aki valaha hosszabb repülőút után próbált alkalmazkodni egy új időzónához. A kifejezés a légi közlekedés fejlődésével, különösen a sugárhajtású gépek (jetek) elterjedésével párhuzamosan jelent meg az 1960-as években, amikor az utazók először tapasztalták meg tömegesen, milyen hatással van a szervezetre a gyors, több időzónát átszelő repülés. A szóösszetétel két elemből áll: a „jet” a sugárhajtású repülőgépre, míg a „lag” az elmaradásra, késésre, lemaradásra utal – ebben az esetben a biológiai óránk marad le a földrajzi időhöz képest. A jetlag tehát eredetileg egy nagyon is konkrét, repüléshez kötődő fiziológiai állapotot írt le. Mára azonban a szó túlmutatott az utazáson: a köznyelvben gyakran használjuk bármilyen fáradtságra vagy időérzékelési zavarra, akár akkor is, ha valaki csak egy nehéz hét után érzi magát a megszokottnál jobban leterhelve – mindezt akár konkrét repülőút nélkül is. A jetlag tehát szó szerint és átvitt értelemben is a felpörgött modern kor egyik kifejezése lett: gyors mozgás, lassabb alkalmazkodás.

„Roger that! Copy that!” – avagy „Vettem!”

A „roger that” és a „copy that” kifejezések eredetileg a katonai és légiközlekedési rádiós kommunikáció részét képezték, azonban a popkultúra elősegítette, hogy ezek a kifejezések elérjék a szélesebb közönséget is. Mindkettő eredetileg azt jelenti, hogy az üzenetet fogadták és megértették, de van közöttük egy apró különbség. A „copy that” a rádióforgalmazásból ered és szó szerint azt jelenti, hogy az üzenetet sikeresen vették – azaz „lemásolták” –, de nem feltétlenül jelenti azt, hogy azt értelmezték is. A „roger that” ezzel szemben a második világháborúból származik, amikor a pilóták az angol fonetikus ábécé „R” (mint received) betűjét „Roger”-ként jelezték, így erősítve meg, hogy az üzenetet nemcsak hallották, hanem értették is. A mindennapokban ma már mindkettő kifejezést használják az angol nyelvterületeken, ha egy információt gyorsan és lazán akarnak nyugtázni – válaszként akár egy barátnak: „roger that!”

Mayday – segítségkérés vészhelyzetben

A kifejezés nemzetközi vészjelzés, amelyet a repülésben és a tengeri közlekedésben használnak életveszélyes helyzetekben. Eredete a francia „m’aider” („segítsenek nekem”) kifejezésre vezethető vissza és a rádiós kommunikációban azért terjedt el a használata, mert könnyen felismerhető, kiejthető és a világ legtöbb nyelvén jól érthető. A popkultúra – különösen a filmekben – előszeretettel használja a „mayday”-t feszültségkeltésre, épp ezért sokszor eltúlzott jelenetekben is találkozunk vele, ami kissé kopottá is teheti a szó eredeti, komoly jelentését. Érdekesség, hogy a kifejezés széles körű elterjedtsége miatt valós vészhelyzetekben is előfordulhat, hogy a rádióforgalomban nehéz megkülönböztetni az egymást átfedő segélykéréseket és ez bizonyos esetekben zavart kelthet a segítségnyújtás prioritásában. Bár a köznyelvben ma már előfordulhat képletes használatban is, nem árt tisztában lenni a szó eredeti jelentésével.

Források:

• HungaroControl - A legrövidebb út az egyenes– a HungaroControl már 10 éve megtörte a légifolyosók mítoszát - 2025

• Arthur Wellten - “Copy That” or “Roger That” (What’s the Difference?) – 2023

• Blueheights Aviation Pvt. Ltd. - The Legendary Meaning Behind mayday – 2023

• English.stackexchange.com - Where does "jet lag" come from and when was it coined? - 2017

• AIRportal.hu - Hogyan működik a légiforgalmi irányítás? - 2012

• Rebecca Maksel - When did the term “jet lag” come into use? - 2008

Gyorsabb szállítás, kevesebb dugó, kisebb ökológiai lábnyom – a drónos szállítás számos előnnyel kecsegtet, de a technológiai és jogszabályi kihívások még komoly akadályokat állítanak a széleskörű bevezetés elé. Habár a csomagszállító drónok egyre több országban jelennek meg pilotprojektek formájában, a kérdés továbbra is nyitott: mikor válhat ez a megoldás valóban hétköznapivá? A témában Csipak-Török Ágnes, a HungaroControl Zrt. drónstratégiáért felelős munkacsoportjának vezetője a GreenTech Magazin számára adott interjút ebben az egyedi témában.

Forrás: Getty Images

Drónok a fenntarthatóság és a városi logisztika szolgálatában

A drónok már nem csupán a jövő technológiáját képviselik, hanem egyre inkább a fenntartható városi logisztika jelenlegi és jövőbeli megoldásává válnak. Az elmúlt években a dróntechnológia hatalmas fejlődésen ment keresztül és bár sokan még mindig futurisztikus eszközöknek tekintik őket, a csomagszállításban és más logisztikai folyamatokban már most kézzelfogható előnyöket kínálnak.

„Míg egy évtizede csak egy szűkebb réteg számára volt ismert ez a technológia, ma már a „drón” szó hallatán szinte mindenkinek eszébe jut róla valami.” – fogalmaz Csipak-Török Ágnes.

Kétségkívül a drónok egyik legnagyobb előnye, hogy energiahatékonyan, károsanyag kibocsátása nélkül képesek ellátni a feladatukat, így a fenntarthatósági követelményeknek is eleget tesznek. Ugyanakkor fontos tisztába lenni azzal, hogy a drónok használata egyelőre nem univerzális megoldás minden logisztikai problémára. Habár a komplex fejlesztéseknek köszönhetően a drónok precízebb munkavégzésre, hosszabb hatótáv repülésére és nagyobb terhek szállítására képesek, működésük bizonyos korlátokba ütközik. Jelenlegi technológiai fejlettségük mellett a logisztikára szánt drónok elsősorban rövid távú szállításokra alkalmasak és kapacitásuk is korlátozott. Méretüket tekintve jelentős eltéréseket mutatnak a különböző eszközök: a kisebb modellek mindössze néhány grammosak, míg a nagyobb, ipari és mezőgazdasági felhasználásra szánt társaik akár 70-80 kilogrammos felszállótömeggel is rendelkezhetnek.

Hazánk éllovas az új technológiák alkalmazásában

A drónos szállítás még viszonylag új területnek számít, de a világ számos pontján már zajlanak olyan kísérleti („pilot”) projektek, amelyek bizonyítják a technológia életképességét és környezetbarát jellegét. A piacvezető nemzetközi logisztikai vállalatok már évek óta fejlesztik saját drónos kézbesítési rendszereiket, amelyek ígéretes eredményekkel kecsegtetnek. Európában a dróntechnológia fejlődése szintén felgyorsult és Magyarország is aktívan részt vesz ebben a folyamatban. A csomagszállító drónok tömeges elterjedése még várat magára, ugyanakkor hazánk már most az egyik legnagyobb felhasználója a mezőgazdasági permetező modelleknek. A drónok hatékonysága ezen a területen egyértelműen bizonyított és jó eséllyel a logisztikai célú verziók is hasonló pályát fognak bejárni.

„Habár a gyártás elsősorban más országban összpontosul, az új technológiák bevezetésében és alkalmazásában hazánk az élen jár. A csomagszállító drónok elterjedése is már csak idő kérdése és biztos vagyok benne, hogy ezek implementálásában is az elsők között lesz országunk a régióban.” – mondta Csipak-Török Ágnes.

Elengedhetetlen a jogszabályi és infrastrukturális háttér

A drónos szállítás egyre közelebb kerül a mindennapi logisztikai megoldásokhoz, azonban ahhoz, hogy széles körben elterjedhessen, nemcsak a technológiai fejlődésnek kell megfelelő szintet elérnie, hanem az infrastruktúrát és az operációhoz szükséges jogszabályi hátteret is ki kell dolgozni. A drónok légi járművek, így rájuk is vonatkoznak az ehhez kapcsolható közlekedési szabályok, amelyek célja elsősorban a biztonság garantálása.

„Minél nagyobb a drón, annál komolyabban kell venni a légi kockázatok csökkentését. A fejlesztők és a gyártók folyamatosan dolgoznak ezen kihívások megoldásán. Folyamatban vannak a biztonsági fejlesztések, hogy a drónok minden előírásnak megfeleljenek és valóban megbízható alternatívát jelentsenek a városi logisztikában.” – fogalmazott a szakértő, majd hozzátette: „A technológiai fejlődés egyértelműen ebbe az irányba halad, de az áttöréshez még idő kell.”

Városi környezetben kiemelten fontos az emberek és a vagyontárgyak védelme, hiszen egy meghibásodás vagy ütközés jelentős károkat okozhat. Ezért a drónoknak fejlett vészleszállási és hazatérési protokollokkal, megbízható akadályelkerülő rendszerekkel és stabil kommunikációs technológiával kell rendelkezniük, amelyek minimalizálják a balesetek esélyét. A biztonsági kérdések mellett elengedhetetlen a megfelelő földi infrastruktúra kialakítása is. Az egyik lehetséges megoldás a csomagküldő automatákhoz hasonló drónleszálló állomások létrehozása, ahol a drónok előre meghatározott, biztonságos pontokon szállhatnak le és ott adhatják át a csomagokat. Ez nemcsak a logisztikai folyamatokat tenné kiszámíthatóbbá, hanem a biztonsági kérdésekre is választ adna. A háztól házig történő kézbesítés még komoly kihívásokkal néz szembe, hiszen nemcsak a drónok megbízhatóságát kell garantálni, hanem a társadalmi elfogadottságot is növelni kell. Hogyan lehet biztosítani például, hogy a drón ne ütközzön madarakkal vagy más váratlan akadályokkal? Mi történik, ha egy kisgyermek a drón leszállási területén játszik? Ezekre a kérdésekre a technológia mellett a szabályozásnak is választ kell adnia. A jogszabályi háttér kialakítása kulcsszerepet játszik abban, hogy a drónos szállítás működőképes, mégis biztonságos alternatívát jelentsen a hagyományos logisztikai megoldások mellett. A légtérhasználat, az adatvédelem és a felelősségi kérdések mind olyan tényezők, amelyeket megfelelően kell szabályozni.

A HungaroControl szerepe a drónok légiirányításában

A drónforgalom biztonságos kezelésében a HungaroControl kulcsszerepet tölt be Magyarországon, ez jogszabályban rögzített kötelezettsége a léginavigációs vállalatnak. Az egyik fő eszköz a Mydronespace alkalmazás, amelyet kötelező használnia minden drónpilótának. Segítségével ellenőrizhetőek a légteret érintő korlátozások és a hatóságok is könnyen azonosíthatják az engedélyezett repüléseket. A növekvő drónhasználat miatt azonban egy automatizált forgalomirányítási rendszerre, az UTM (Unmanned Traffic Management) használatára is szükség van. Ez valós időben követi a drónmozgásokat, kezeli az útvonalakat és az engedélyeket, emberi beavatkozás nélkül biztosítva a légtér biztonságát.

„Európában már több ország alkalmazza az UTM-et és Magyarország is az élvonalban szeretne lenni ezen a téren. A HungaroControl törekszik arra, hogy a legmodernebb megoldásokat alkalmazza a drónos légiforgalom biztonságos és hatékony kezelésére.” – zárta gondolatait a szakértő.

***

***

Források:

GreenTech 2025 Magazin - Drónok a fenntartható áruszállítás szolgálatában – eljött a légi logisztika forradalma? - 2025

Bánsági Andor - Kettering Bug - avagy az első robotrepülő - 2016

Kiemelkedő javadalmazás, de a felelősség is óriási: naponta több százezer utas biztonságos célba érését segítik a HungaroControl légiforgalmi irányítói, így egy pillanatnyi figyelmetlenség vagy óvatlanság akár komoly következményekkel is járhat. Ezt a hivatást hazánkban viszonylag kevesen űzik, ezért sokak számára a legfőbb kérdés: hogyan töltheti be egyáltalán valaki ezt a pozíciót? Az Index.hu erről kérdezte a közelmúltban Dax Szabolcsot, a hazai léginavigációs vállalat fiatal távolkörzeti (ACC) irányítóját.

Forrás: HungaroControl

Mielőtt még rátérnénk a részletekre, felvázoljuk, hogyan is néz ki egy légiforgalmi irányító átlagos napja, hiszen ebben a tekintetben a legtöbb olvasó ismerete valószínűleg a hollywoodi produkciók pár másodperces snittjeire épül. Ezek a jelenetek általában egy irányítótorony túlzsúfolt termében játszódnak, ahol a stressztől leterhelt léginavigációs szakemberek folyamatosan krízishelyzeteket oldanak meg. A valóságban egy irányító munkanapja ennél sokkal szervezettebben és jó esetben nyugodtabban is zajlik.

Hivatalosan egy műszak 12 órából áll, azonban ebből a ténylegesen ledolgozható „nettó” munkaidő maximum 7,5 óra lehet, hiszen a fáradtsággal kapcsolatos kockázatok kezelésére nagy figyelmet fordítanak. „Nagyon extrém esetekben, általában a nyári csúcsforgalom ideje alatt előfordulhat, hogy a megnövekedett terhelés miatt olykor túllépjük ezt az időkeretet, de ez ritkán fordul elő. Az irányítók egy műszak alatt legfeljebb tíz úgynevezett „beülést” teljesítenek, amelynek átlagos időtartama 45 perc. Ahogy említettem egy-egy beülés ennél tovább tarthat, de háromóránként legalább 45 perces szünet jár” – magyarázza Szabolcs.

A beosztások elkészítése olykor kihívást jelent, hiszen reggelente egy előre ismert terv szerint indul a műszak, de a nap folyamán alkalmazkodni kell az aktuális forgalmi helyzethez, így menetközben kell az igényekhez alakítani a kapacitásokat.  

Légtérszektorok és rádiófrekvenciák

„Gyakori tévhit, hogy a gépek légifolyosókban közlekednek, a légteret pedig csupán földrajzi egységek mentén osztjuk fel, de a valóságban egy jóval összetettebb légtérstruktúrában dolgozunk” – tudtuk meg a HungaroControl munkatársától. „A légifolyosókat már nagyon régen felszámolták, míg a magyar légtér nemcsak horizontálisan, hanem vertikálisan, azaz magassági szempontból is különböző szektorokra rétegződik, azok működését a forgalom függvényében optimalizáljuk” – hangsúlyozta Dax Szabolcs. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy egy-egy térség forgalmának intenzitásától függ, hogy egyes szektorokat mikor zárnak be vagy nyitnak meg. Szektorzáráskor, a pilótával egyeztetve, az ott közlekedő gépeket átirányítják egy másikba.

Minden szektornak saját rádiófrekvenciája van, amelyen a pilóták és az irányítók kommunikálnak. Egy induló repülőgép kezdetben egy alacsonyabb szektor frekvenciáján van, de ahogy emelkedik, úgy csatlakozik egy másik, eltérő frekvenciára. Szektorváltozás esetén (összevonás, zárás, nyitás) a légiforgalmi irányítók mindig tájékoztatják a pilótákat arról, hogy melyik frekvenciára kell átváltaniuk. Egy adott szektorban tehát a pilóták ugyanazon a frekvencián kommunikálnak az irányítókkal, de nem beszélhetnek egyszerre, mert az átfedések miatt érthetetlenné válna az adás. Amennyiben több pilóta egyszerre próbál meg bejelentkezni, az irányító közbeavatkozik és tisztázza, ki az, aki elsőként elmondhatja az üzenetét. A pilóták egymással nem beszélhetnek a frekvencián, az interakció kizárólag az irányítóval történik. „Ritkán előfordul, hogy az adott frekvenciára két azonos nemzetbeli bejelentkezik, ilyenkor általában barátságosan köszöntik egymást. Ebből többnyire nincs probléma, de például egy nyári, zivataros forgalomban szükséges lehet a moderálásunk, hogy csönd legyen a frekvencián.”

A légiforgalmi kommunikáció rendkívül szabályozott és tömör. Minden közleményt saját hívójelének megadásával kezd a pilóta, így az irányítók pontosan tudják, ki szólította meg őket. Az irányítók válaszaikban szintén megismétlik a pilóta hívójelét, ezzel szavatolva a félreérthetetlen kommunikációt. A rövidség és egyértelműség alapvető fontosságú, hiszen előfordulhat, hogy mindössze néhány másodperc áll rendelkezésre a kritikus információk továbbítására.

Nincs szükség diplomára, de egyedi képességek kellenek hozzá

A légiforgalmi irányítóvá válás kihívásokkal teli folyamat. Az első lépés a képzésre való jelentkezés, amit a HungaroControl honlapján lehet megtenni. Az érdeklődőknek csatolniuk kell egy önéletrajzot, illetve rendelkezniük kell legalább középfokú angol nyelvvizsgával és érettségi bizonyítvánnyal. A formai követelmények közül a jelentkezés alsó korhatára lényeges még, amit 20 évben határoztak meg.

A felvételi folyamat első fordulója az úgynevezett FEAST teszt, ami egy több modulból álló készségfelmérő vizsgasorozat. Számos egyéb mellett olyan képességeket mérnek, mint például a térlátás, a reakcióidő vagy a kéz-szem koordináció. A feladatok viszonylag rövidek, de folyamatos koncentrációt igényelnek. A teszt eredményeit egy kilencfokú skálán értékelik ki, és a jelentkezőnek minden modulban el kell érnie egy meghatározott pontszámot ahhoz, hogy továbblépjen a felvételi eljárásban.

„Az első forduló eredményei a tesztek kitöltése után azonnal ismertek, azokat a jelölteknek egyesével közlik a HR munkatársak, illetve egy rövid kiértékelő beszélgetésre is sor kerül. A jelentkezők nagy része sajnos már az első körben elvérzik, kevesebb mint a fele jut be a második fordulóba. Ez ismét egy FEAST teszt, de már valamelyest kapcsolódik a légiforgalmi irányításhoz: egyszerűbb, szimulált környezetben kell helytállniuk a jelentkezőknek, ahol alapszintű légiforgalom-ellenőrzési feladatokat kell végrehajtaniuk.”

Sikeres teljesítés esetén egy rövid interjú következik, amit a repülőorvosi vizsgálat követ. Ez utóbbi magában foglalja a színlátást, a hallásvizsgálatot, valamint más alapvető fizikai és élettani teszteket. Ha a jelölt megfelel az orvosi követelményeknek, akkor a végső kiválasztási forduló következik. Ez a szakasz csoportos és egyéni feladatokból áll, amelyekkel a jelentkezők csapatmunkáját, logikai gondolkodását és stressztűrését figyelik meg.

Összességében a kiválasztási folyamat rendkívül szigorú: a körülbelül 700 jelentkezőből átlagosan 15-20 hallgató kezdheti meg a képzést egy évfolyamon. Fontos hangsúlyozni, hogy a FEAST tesztek teljesen térítésmentesek, a jelentkezőt a kiválasztási folyamat során semmilyen költség nem terheli. 

A betanítási időszak – a valódi felmérő

Nem csak bejutni, hanem a képzésen bent maradni sem egyszerű, hiszen folyamatos a számonkérés, a jelentkezőktől teljes felkészültséget és odaadást várnak. Maga a képzés kétéves és több szakaszból áll. Az első többnyire elméleti fókuszú, ezt az EPC (Entry Point Central) nevű svéd-magyar közös vállalat bonyolítja le. Az oktatás során a hallgatók többek között alaposan elsajátítják a légiforgalmi irányítás szabályait, megtanulják a szimulátorban használt légtér szerkezetét és az alapvető protokollokat. A hallgatók két hónap elteltével egy vizsga keretében számolnak be a tanultakról, aminek kétszer lehet nekiveselkedni.

Az első fázis után már gyakorlati szakaszok következnek, amelyek során szimulált légtérben, valós irányítói feladatokat kapnak a hallgatók. Az EPC oktatói figyelik őket, visszajelzést adnak és segítik őket a fejlődésben. Ez a szakasz 3-4 hónapig tart, amelynek végén a hallgatók megszerezhetik a növendéki szakszolgálati engedélyüket. A továbbiakban a képzés a magyar légtér specifikus szabályainak elsajátításával folytatódik, majd egy hosszabb szimulátoros gyakorlati időszak következik. A végső fázis az On the Job Training (OJT), ahol a hallgatók már éles forgalommal dolgoznak, de oktatói felügyelet mellett. A képzés teljes időtartama körülbelül két év, és sikeres teljesítés esetén a hallgatók megkapják a szakszolgálati engedélyt.

„Ez egy kivételes karrierlehetőség azoknak, akik szeretik a kihívásokat és vonzódnak a repülés világához. Aki megfelel az elvárásoknak, annak ez a hivatás hosszú távú munkalehetőséget és kiváló jövedelmet kínál. Egy kezdő légiforgalmi irányító megközelítőleg egy medior mérnök-informatikus bérére számíthat, amely a tapasztalattal tovább növekszik” – biztat minden érdeklődőt Dax Szabolcs.

A HungaroControl továbbra is várja a jelentkezőket

A HungaroControl idén is toborozza a légiforgalmi irányítás iránt érdeklődő jelentkezőket. A képzés teljesen ingyenes, ráadásul a hallatók alapbért is kapnak, aminek mértéke az idő előrehaladtával folyamatosan növekszik. A vállalat egyedüli elvárása, hogy a végzett hallgatók tízéves munkaszerződést írjanak alá a sikeres szakszolgálati engedély megszerzése után.

Aki szeretné próbára tenni a képességeit, annak érdemes meglátogatnia a HungaroControl honlapját, ahol a jelentkezés feltételeiről és a kiválasztási folyamatról is részletes információkat talál. „Aki egyszer belekóstol ebbe a világba, azt garantáltan magával ragadja” – mondja Szabolcs mosolyogva. „Ha bírod a kihívásokat, ez az egyik legizgalmasabb munka, amit el tudsz képzelni.”

***

***

Források:

Szabó Gyula – Egy rossz döntés, és több száz ember halhat meg, ha nem bírod a nyomást, itt véged – 2025

EUROCONTROL – First European Air traffic controller Selection Test