Húsvétkor nemcsak a sonka és a kalács kerül fókuszba, hanem a bőrönd is: egyre többen döntenek itthon is hosszabb-rövidebb külföldi utazás mellett a tavaszi szünet idejére. A legfrissebb foglalási előrejelzések alapján 2025-ben jelentősen nő a húsvéti időszakban repülőre szállók száma, idén az olasz és a spanyol városok a legnépszerűbbek, de Málta és az Egyesült Arab Emírségek is egyre több látogatót vonzanak a tavaszi időszakban. Milyen változások történtek a legnépszerűbb desztinációk tekintetében a tavalyi évhez képest? Hol érdemes ünnepelni a húsvétot, ha a pihenés mellett szeretnénk különleges ünnepi programokon is részt venni? Mutatjuk az idei trendeket!

Forrás: Getty Images

A húsvéti időszak nemcsak az ünneplésről és a hagyományokról szól. A tavasz és az egyre ideálisabb idő beköszönte különösen vonzóvá teszik ezt az időszakot az utazók számára, hogy kiszakadjanak a hétköznapokból. Évről-évre nő azok száma, akik a húsvéti készületek helyett inkább repülőre ülnek és néhány napot valamelyik nagyvárosban vagy egy egzotikus helyszínen töltenek el. Szerencsére ma már nem kell sokat tervezgetni vagy kompromisszumot kötni. Ha egy európai városnézésre vágyunk, Budapestről szinte bármelyik népszerű úti cél közvetlenül, néhány óra alatt kényelmesen elérhető repülővel. Emellett a diszkont légitársaságok kínálatának köszönhetően Budapestről olyan desztinációk is könnyedén megközelíthetőek, amelyek korábban nem számítottak tipikus tavaszi célpontnak – elég csak Máltára, Sevillára vagy akár Dubaira gondolni.

Idén húsvétkor a mediterrán országok vezetik az utazási listát

A Kiwi.com 2024-es foglalási adatai alapján a három legnépszerűbb húsvéti úti cél Bázel, Isztambul és Róma voltak. Svájc különösen jól szerepelt a magyar utazók körében, azonban az előrejelzések szerint idén inkább a klasszikus, mediterrán úti célok felé tolódik a kereslet. A legfrissebb foglalási előrejelzései alapján 2025 húsvétján ismét megugrik a külföldre irányuló utazások száma. A Kiwi.com adatai szerint 35 százalékkal több magyar utazik repülővel a tavaszi szünetben, mint tavaly és átlagosan egy hetet töltenek a választott úti céljukon.

Idén 129 különböző városba vásároltak repülőjegyet a magyarok a húsvéti időszakra, szemben a tavalyi 115-tel. Eszerint szélesedett az úti célok palettája és a foglalások alapján egyre bátrabban válogatnak a lehetőségek közül az utazni vágyók. A mediterrán országok – Spanyolország és Olaszország – toronymagasan vezetnek, Róma és Milánó népszerűsége idén is megkérdőjelezhetetlen: Rómába 27, Milánóba pedig 38 százalékkal több jegyet vásároltak a magyarok, mint tavaly. A dél-európai országokat nemcsak a kellemes tavaszi időjárás és az izgalmas kultúra miatt választják sokan, hanem a közvetlen járatok sűrűsége és a kedvező árak is nagy vonzerőt jelentenek. A top10-es listán harmadik helyet foglalja el az Egyesült Királyság, ami részben a kedvező árú repülőjegyeknek, részben pedig London, illetve a vidéki angol városok kiemelkedő kulturális vonzerejének köszönhető.

Külön említést érdemel Málta, Ciprus és Görögország, hiszen a tavalyi évhez képest jelentősen nőtt a kereslet ezen országokba. Máltára 44 százalékkal több magyar tervez utazást a tavaszi időszakban tavalyhoz képest, ezzel az apró sziget a hatodik legnépszerűbb húsvéti úti céllá lépett elő.

Egyre népszerűbbek az egzotikus úti célok is

Habár a rövid, néhány napos városlátogatások számítanak a legnépszerűbbnek és legkeresettebbeknek a húsvéti időszakban, de a közepes és hosszú távú desztinációk iránt is érezhetően nőtt az érdeklődés, különösen az olyan egzotikus helyszínek iránt, mint Alanya, Dubai vagy Mauritius, amelyek a TUI adatai alapján a legkedveltebb távoli célpontok közé tartoznak. Az Egyesült Arab Emírségek például nemcsak egzotikus élményeket kínál, hanem egyre elérhetőbb áron, közvetlen járatokkal is könnyedén megközelíthető Budapestről. Az ázsiai országok iránti kereslet növekedés minden piacon érezhető, nincs ez másként a Magyarországon sem.

Különleges húsvéti programok Máltán és Spanyolországban

A húsvéti ünnepkör ideális alkalmat ad arra, hogy meglátogassunk olyan városokat, ahol különleges, vallási hagyományokból gyökerező programokkal várják az érdeklődőket, ilyenek Málta és Spanyolország.

Máltán a húsvét az év egyik legfontosabb ünnepe, melyet számos vallási esemény kísér. A Nagyhéten különleges körmenetek és felvonulások zajlanak, melyeken a hívek bibliai jeleneteket jelenítenek meg. Pénteken és vasárnap a templomok gazdagon díszítettek és este gyertyafény világítja meg őket, ami teljesen egyedi hangulatot kölcsönöz az egyébként is impozáns építészeti remekműveknek. A híres Qormi-i és Vittoriosa-i felvonulások különösen figyelemre méltóak.

Spanyolországon belül Sevilla híres a Semana Santa (Szent Hét) ünnepségeiről, melyek Európa egyik leglátványosabb húsvéti rendezvényei közé tartoznak. A város szűk utcáin impozáns vallási felvonulások vonulnak végig, ahol díszes emelvényeket (paso) hordoznak, melyeken Jézus Krisztus életének jeleneteit ábrázolják. A legkiemelkedőbb esemény a "La Madrugá" éjjeli felvonulás, mely különleges spirituális élményt nyújt a látogatóknak.

Mind Málta, mind Sevilla egyedülálló húsvéti programokat kínál, melyek mélyen beágyazódtak a helyi kultúrába és vallási hagyományokba. Ezek az események felejthetetlen élményeket nyújtanak mind a vallási, mind a kulturális értékek iránt érdeklődőknek.

Mindez jól mutatja, hogy a húsvéti időszak mára az egyik legfontosabb utazási szezon lett a magyar utazók körében is, ahol a hagyományos tavaszi városnézések mellett egyre több az alternatív, akár egzotikus úti cél is. A repülőjegyek árai ugyan átlagosan 4,5 százalékkal emelkedtek az előző évhez képest, de a legtöbben így is szívesen áldoznak a kikapcsolódásra – főként, ha azt napsütéses környezetben, kulturális élményekkel gazdagítva tölthetik el.

Források:

• Chauffeurs & Services - Top 5 Easter Destinations in Europe to Visit in 2025 - 2025

• GSZT szakújság - Utazási tipp: Húsvéti ünnepek Máltán - 2025

• Próbakő Kommunikáció - Sokkal több magyar repül most a tavaszi szünetben, mint tavaly – átlagosan egy hétre utazunk el - 2025

• Próbakő Kommunikáció - Kiwi.com: 2025 utazási trendek - 2025

• Turizmus Online - Hová utaznak a legtöbben külföldre a húsvéti szünetben? – a Kiwi.com adatai alapján - 2025

• Turizmus Online - Itt a TOP 10 repülős úti cél a tavaszi szünetre – 2024

• Turizmus Online - Top 10 úti cél a húsvéti szünetben - 2025

Sokan hajlamosak azt hinni, hogy az egyes iparágakra jellemző szófordulatok csak az adott szektorban használatosak, azonban ez koránt sincs így! Számos olyan magyar és angol nyelvű kifejezés létezik, amelyek eredetileg a légiközlekedés sajátos szókincséből származnak, majd idővel a hétköznapi szóhasználatban is elterjedtek. A „roger that”, a „torony” vagy a „légifolyosó” mind olyan kifejezések, amelyek alapvetően a légiirányítók munkájára utalnak, viszont a használatuk már túlnőtt a légiiparon. Az alábbiakban áttekintjük néhány kifejezés eredetét és összevetjük őket az eredeti, légiközlekedésben használatos jelentésükkel.
Forrás: Getty Images

 A légiközlekedés olyan iparág, ahol a pontos és egyértelmű kommunikáció kulcsfontosságú, ennek eredményeként az elmúlt évtizedekben kialakult a szektorra jellemző sajátos szakzsargon, ami egy laikus számára nem mindig magától értetődő. A repülés világában használatos szófordulatok némelyike azonban nem csak az irányítótornyokban vagy a pilótafülkékben hangzik el, hiszen a mindennapi kommunikációnkban is szép számmal használunk olyan kifejezéseket, amelyek a légiiparból gyökereznek, de más kontextusban a köznyelvben is elterjedtek. A légiipar nyelvezete tehát – hasonlóan más speciális iparágakhoz – hatással van a mindennapi szóhasználatunkra, még akkor is, ha ezt néha észre sem vesszük! A következőkben alaposabban megvizsgálunk néhány magyar, illetve angol nyelvű kifejezést, hogy megértsük, honnan erednek ezek a légiközlekedésből származó szófordulatok és hogyan jelentek meg a mindennapi kommunikációnkban.

A híres torony, és amikor „baj van a toronyban”

A közgondolkodásban a „torony” a repülőtéri irányítás szíve: az a hely, ahonnan a laikusok többsége szerint a légiforgalmi irányítók biztosítják és irányítják a repülőgépek felszállását, leszállását, illetve földi mozgását. A toronyban dolgozók valóban rendkívül precíz, koncentrált munkát végeznek, hiszen egy-egy hibás utasítás komoly következményekkel járhat. Nem csoda, hogy a „torony” kifejezés idővel a köznyelvbe is átszivárgott és ma már nemcsak repülőterekkel kapcsolatban halljuk. A „baj van a toronyban” például olyan helyzetek leírására szolgál, amikor szervezési zavar vagy kommunikációs káosz alakul ki. Emellett a kifejezés egyfajta tréfás, szarkasztikus árnyalatot is kaphat: olykor az értelmi működés lassúságára vagy éppen zavarodottságra utal – mintha az „irányítóközpontban”, vagyis a fejben alakulna ki zűrzavar. Talán ez a kifejezés ivódott át leginkább a filmiparból, ahol jellemzően nem egy átlagos munkanapot mutatnak a nézőnek vizuálisan. Így vált a torony nemcsak a repülés, hanem a kontroll és a koncentráció szimbólumává is – akár a kifutópályákon, akár a hétköznapokban.

A légifolyosók eltűntek, de maga a kifejezés maradt

A „légifolyosó” kifejezés sokak számára ismerősen cseng – gyakran halljuk hírekben, filmekben vagy épp akkor, amikor egy repülőgép útvonaláról beszélünk. A kifejezés arra utal, amikor a repülőgépek előre meghatározott, szűk légtérsávokon, úgynevezett légifolyosókon haladtak keresztül az országok légterén. Ezek olyan „láthatatlan utak” voltak az égen, amelyek biztosították a forgalom biztonságos és szervezett lebonyolítását. Magyarország azonban 2015-ben, Európában elsőként szakított ezzel a hagyományos modellel és a HungaroControl bevezette a szabad légtérhasználaton alapuló „HUFRA” (Hungarian Free Route Airspace) rendszert, amely lehetővé teszi, az országon áthaladó repülőgépek az útvonalukat szabadabban, gazdaságosabban és környezetkímélőbben tervezzék meg. Ennek ellenére a „légifolyosó” kifejezés továbbra is él a köznyelvben, gyakran szinonimájaként használjuk a repülőgépek haladási útvonalának, pedig a valóságban már rég nem is így működik a magyar légtér.

Jetlag – amikor az időzónák kifognak a szervezeten

A „jetlag” kifejezés mára szinte mindenki számára ismerős lehet, aki valaha hosszabb repülőút után próbált alkalmazkodni egy új időzónához. A kifejezés a légi közlekedés fejlődésével, különösen a sugárhajtású gépek (jetek) elterjedésével párhuzamosan jelent meg az 1960-as években, amikor az utazók először tapasztalták meg tömegesen, milyen hatással van a szervezetre a gyors, több időzónát átszelő repülés. A szóösszetétel két elemből áll: a „jet” a sugárhajtású repülőgépre, míg a „lag” az elmaradásra, késésre, lemaradásra utal – ebben az esetben a biológiai óránk marad le a földrajzi időhöz képest. A jetlag tehát eredetileg egy nagyon is konkrét, repüléshez kötődő fiziológiai állapotot írt le. Mára azonban a szó túlmutatott az utazáson: a köznyelvben gyakran használjuk bármilyen fáradtságra vagy időérzékelési zavarra, akár akkor is, ha valaki csak egy nehéz hét után érzi magát a megszokottnál jobban leterhelve – mindezt akár konkrét repülőút nélkül is. A jetlag tehát szó szerint és átvitt értelemben is a felpörgött modern kor egyik kifejezése lett: gyors mozgás, lassabb alkalmazkodás.

„Roger that! Copy that!” – avagy „Vettem!”

A „roger that” és a „copy that” kifejezések eredetileg a katonai és légiközlekedési rádiós kommunikáció részét képezték, azonban a popkultúra elősegítette, hogy ezek a kifejezések elérjék a szélesebb közönséget is. Mindkettő eredetileg azt jelenti, hogy az üzenetet fogadták és megértették, de van közöttük egy apró különbség. A „copy that” a rádióforgalmazásból ered és szó szerint azt jelenti, hogy az üzenetet sikeresen vették – azaz „lemásolták” –, de nem feltétlenül jelenti azt, hogy azt értelmezték is. A „roger that” ezzel szemben a második világháborúból származik, amikor a pilóták az angol fonetikus ábécé „R” (mint received) betűjét „Roger”-ként jelezték, így erősítve meg, hogy az üzenetet nemcsak hallották, hanem értették is. A mindennapokban ma már mindkettő kifejezést használják az angol nyelvterületeken, ha egy információt gyorsan és lazán akarnak nyugtázni – válaszként akár egy barátnak: „roger that!”

Mayday – segítségkérés vészhelyzetben

A kifejezés nemzetközi vészjelzés, amelyet a repülésben és a tengeri közlekedésben használnak életveszélyes helyzetekben. Eredete a francia „m’aider” („segítsenek nekem”) kifejezésre vezethető vissza és a rádiós kommunikációban azért terjedt el a használata, mert könnyen felismerhető, kiejthető és a világ legtöbb nyelvén jól érthető. A popkultúra – különösen a filmekben – előszeretettel használja a „mayday”-t feszültségkeltésre, épp ezért sokszor eltúlzott jelenetekben is találkozunk vele, ami kissé kopottá is teheti a szó eredeti, komoly jelentését. Érdekesség, hogy a kifejezés széles körű elterjedtsége miatt valós vészhelyzetekben is előfordulhat, hogy a rádióforgalomban nehéz megkülönböztetni az egymást átfedő segélykéréseket és ez bizonyos esetekben zavart kelthet a segítségnyújtás prioritásában. Bár a köznyelvben ma már előfordulhat képletes használatban is, nem árt tisztában lenni a szó eredeti jelentésével.

Források:

• HungaroControl - A legrövidebb út az egyenes– a HungaroControl már 10 éve megtörte a légifolyosók mítoszát - 2025

• Arthur Wellten - “Copy That” or “Roger That” (What’s the Difference?) – 2023

• Blueheights Aviation Pvt. Ltd. - The Legendary Meaning Behind mayday – 2023

• English.stackexchange.com - Where does "jet lag" come from and when was it coined? - 2017

• AIRportal.hu - Hogyan működik a légiforgalmi irányítás? - 2012

• Rebecca Maksel - When did the term “jet lag” come into use? - 2008

Gyorsabb szállítás, kevesebb dugó, kisebb ökológiai lábnyom – a drónos szállítás számos előnnyel kecsegtet, de a technológiai és jogszabályi kihívások még komoly akadályokat állítanak a széleskörű bevezetés elé. Habár a csomagszállító drónok egyre több országban jelennek meg pilotprojektek formájában, a kérdés továbbra is nyitott: mikor válhat ez a megoldás valóban hétköznapivá? A témában Csipak-Török Ágnes, a HungaroControl Zrt. drónstratégiáért felelős munkacsoportjának vezetője a GreenTech Magazin számára adott interjút ebben az egyedi témában.

Forrás: Getty Images

Drónok a fenntarthatóság és a városi logisztika szolgálatában

A drónok már nem csupán a jövő technológiáját képviselik, hanem egyre inkább a fenntartható városi logisztika jelenlegi és jövőbeli megoldásává válnak. Az elmúlt években a dróntechnológia hatalmas fejlődésen ment keresztül és bár sokan még mindig futurisztikus eszközöknek tekintik őket, a csomagszállításban és más logisztikai folyamatokban már most kézzelfogható előnyöket kínálnak.

„Míg egy évtizede csak egy szűkebb réteg számára volt ismert ez a technológia, ma már a „drón” szó hallatán szinte mindenkinek eszébe jut róla valami.” – fogalmaz Csipak-Török Ágnes.

Kétségkívül a drónok egyik legnagyobb előnye, hogy energiahatékonyan, károsanyag kibocsátása nélkül képesek ellátni a feladatukat, így a fenntarthatósági követelményeknek is eleget tesznek. Ugyanakkor fontos tisztába lenni azzal, hogy a drónok használata egyelőre nem univerzális megoldás minden logisztikai problémára. Habár a komplex fejlesztéseknek köszönhetően a drónok precízebb munkavégzésre, hosszabb hatótáv repülésére és nagyobb terhek szállítására képesek, működésük bizonyos korlátokba ütközik. Jelenlegi technológiai fejlettségük mellett a logisztikára szánt drónok elsősorban rövid távú szállításokra alkalmasak és kapacitásuk is korlátozott. Méretüket tekintve jelentős eltéréseket mutatnak a különböző eszközök: a kisebb modellek mindössze néhány grammosak, míg a nagyobb, ipari és mezőgazdasági felhasználásra szánt társaik akár 70-80 kilogrammos felszállótömeggel is rendelkezhetnek.

Hazánk éllovas az új technológiák alkalmazásában

A drónos szállítás még viszonylag új területnek számít, de a világ számos pontján már zajlanak olyan kísérleti („pilot”) projektek, amelyek bizonyítják a technológia életképességét és környezetbarát jellegét. A piacvezető nemzetközi logisztikai vállalatok már évek óta fejlesztik saját drónos kézbesítési rendszereiket, amelyek ígéretes eredményekkel kecsegtetnek. Európában a dróntechnológia fejlődése szintén felgyorsult és Magyarország is aktívan részt vesz ebben a folyamatban. A csomagszállító drónok tömeges elterjedése még várat magára, ugyanakkor hazánk már most az egyik legnagyobb felhasználója a mezőgazdasági permetező modelleknek. A drónok hatékonysága ezen a területen egyértelműen bizonyított és jó eséllyel a logisztikai célú verziók is hasonló pályát fognak bejárni.

„Habár a gyártás elsősorban más országban összpontosul, az új technológiák bevezetésében és alkalmazásában hazánk az élen jár. A csomagszállító drónok elterjedése is már csak idő kérdése és biztos vagyok benne, hogy ezek implementálásában is az elsők között lesz országunk a régióban.” – mondta Csipak-Török Ágnes.

Elengedhetetlen a jogszabályi és infrastrukturális háttér

A drónos szállítás egyre közelebb kerül a mindennapi logisztikai megoldásokhoz, azonban ahhoz, hogy széles körben elterjedhessen, nemcsak a technológiai fejlődésnek kell megfelelő szintet elérnie, hanem az infrastruktúrát és az operációhoz szükséges jogszabályi hátteret is ki kell dolgozni. A drónok légi járművek, így rájuk is vonatkoznak az ehhez kapcsolható közlekedési szabályok, amelyek célja elsősorban a biztonság garantálása.

„Minél nagyobb a drón, annál komolyabban kell venni a légi kockázatok csökkentését. A fejlesztők és a gyártók folyamatosan dolgoznak ezen kihívások megoldásán. Folyamatban vannak a biztonsági fejlesztések, hogy a drónok minden előírásnak megfeleljenek és valóban megbízható alternatívát jelentsenek a városi logisztikában.” – fogalmazott a szakértő, majd hozzátette: „A technológiai fejlődés egyértelműen ebbe az irányba halad, de az áttöréshez még idő kell.”

Városi környezetben kiemelten fontos az emberek és a vagyontárgyak védelme, hiszen egy meghibásodás vagy ütközés jelentős károkat okozhat. Ezért a drónoknak fejlett vészleszállási és hazatérési protokollokkal, megbízható akadályelkerülő rendszerekkel és stabil kommunikációs technológiával kell rendelkezniük, amelyek minimalizálják a balesetek esélyét. A biztonsági kérdések mellett elengedhetetlen a megfelelő földi infrastruktúra kialakítása is. Az egyik lehetséges megoldás a csomagküldő automatákhoz hasonló drónleszálló állomások létrehozása, ahol a drónok előre meghatározott, biztonságos pontokon szállhatnak le és ott adhatják át a csomagokat. Ez nemcsak a logisztikai folyamatokat tenné kiszámíthatóbbá, hanem a biztonsági kérdésekre is választ adna. A háztól házig történő kézbesítés még komoly kihívásokkal néz szembe, hiszen nemcsak a drónok megbízhatóságát kell garantálni, hanem a társadalmi elfogadottságot is növelni kell. Hogyan lehet biztosítani például, hogy a drón ne ütközzön madarakkal vagy más váratlan akadályokkal? Mi történik, ha egy kisgyermek a drón leszállási területén játszik? Ezekre a kérdésekre a technológia mellett a szabályozásnak is választ kell adnia. A jogszabályi háttér kialakítása kulcsszerepet játszik abban, hogy a drónos szállítás működőképes, mégis biztonságos alternatívát jelentsen a hagyományos logisztikai megoldások mellett. A légtérhasználat, az adatvédelem és a felelősségi kérdések mind olyan tényezők, amelyeket megfelelően kell szabályozni.

A HungaroControl szerepe a drónok légiirányításában

A drónforgalom biztonságos kezelésében a HungaroControl kulcsszerepet tölt be Magyarországon, ez jogszabályban rögzített kötelezettsége a léginavigációs vállalatnak. Az egyik fő eszköz a Mydronespace alkalmazás, amelyet kötelező használnia minden drónpilótának. Segítségével ellenőrizhetőek a légteret érintő korlátozások és a hatóságok is könnyen azonosíthatják az engedélyezett repüléseket. A növekvő drónhasználat miatt azonban egy automatizált forgalomirányítási rendszerre, az UTM (Unmanned Traffic Management) használatára is szükség van. Ez valós időben követi a drónmozgásokat, kezeli az útvonalakat és az engedélyeket, emberi beavatkozás nélkül biztosítva a légtér biztonságát.

„Európában már több ország alkalmazza az UTM-et és Magyarország is az élvonalban szeretne lenni ezen a téren. A HungaroControl törekszik arra, hogy a legmodernebb megoldásokat alkalmazza a drónos légiforgalom biztonságos és hatékony kezelésére.” – zárta gondolatait a szakértő.

***

***

Források:

GreenTech 2025 Magazin - Drónok a fenntartható áruszállítás szolgálatában – eljött a légi logisztika forradalma? - 2025

Bánsági Andor - Kettering Bug - avagy az első robotrepülő - 2016

Kiemelkedő javadalmazás, de a felelősség is óriási: naponta több százezer utas biztonságos célba érését segítik a HungaroControl légiforgalmi irányítói, így egy pillanatnyi figyelmetlenség vagy óvatlanság akár komoly következményekkel is járhat. Ezt a hivatást hazánkban viszonylag kevesen űzik, ezért sokak számára a legfőbb kérdés: hogyan töltheti be egyáltalán valaki ezt a pozíciót? Az Index.hu erről kérdezte a közelmúltban Dax Szabolcsot, a hazai léginavigációs vállalat fiatal távolkörzeti (ACC) irányítóját.

Forrás: HungaroControl

Mielőtt még rátérnénk a részletekre, felvázoljuk, hogyan is néz ki egy légiforgalmi irányító átlagos napja, hiszen ebben a tekintetben a legtöbb olvasó ismerete valószínűleg a hollywoodi produkciók pár másodperces snittjeire épül. Ezek a jelenetek általában egy irányítótorony túlzsúfolt termében játszódnak, ahol a stressztől leterhelt léginavigációs szakemberek folyamatosan krízishelyzeteket oldanak meg. A valóságban egy irányító munkanapja ennél sokkal szervezettebben és jó esetben nyugodtabban is zajlik.

Hivatalosan egy műszak 12 órából áll, azonban ebből a ténylegesen ledolgozható „nettó” munkaidő maximum 7,5 óra lehet, hiszen a fáradtsággal kapcsolatos kockázatok kezelésére nagy figyelmet fordítanak. „Nagyon extrém esetekben, általában a nyári csúcsforgalom ideje alatt előfordulhat, hogy a megnövekedett terhelés miatt olykor túllépjük ezt az időkeretet, de ez ritkán fordul elő. Az irányítók egy műszak alatt legfeljebb tíz úgynevezett „beülést” teljesítenek, amelynek átlagos időtartama 45 perc. Ahogy említettem egy-egy beülés ennél tovább tarthat, de háromóránként legalább 45 perces szünet jár” – magyarázza Szabolcs.

A beosztások elkészítése olykor kihívást jelent, hiszen reggelente egy előre ismert terv szerint indul a műszak, de a nap folyamán alkalmazkodni kell az aktuális forgalmi helyzethez, így menetközben kell az igényekhez alakítani a kapacitásokat.  

Légtérszektorok és rádiófrekvenciák

„Gyakori tévhit, hogy a gépek légifolyosókban közlekednek, a légteret pedig csupán földrajzi egységek mentén osztjuk fel, de a valóságban egy jóval összetettebb légtérstruktúrában dolgozunk” – tudtuk meg a HungaroControl munkatársától. „A légifolyosókat már nagyon régen felszámolták, míg a magyar légtér nemcsak horizontálisan, hanem vertikálisan, azaz magassági szempontból is különböző szektorokra rétegződik, azok működését a forgalom függvényében optimalizáljuk” – hangsúlyozta Dax Szabolcs. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy egy-egy térség forgalmának intenzitásától függ, hogy egyes szektorokat mikor zárnak be vagy nyitnak meg. Szektorzáráskor, a pilótával egyeztetve, az ott közlekedő gépeket átirányítják egy másikba.

Minden szektornak saját rádiófrekvenciája van, amelyen a pilóták és az irányítók kommunikálnak. Egy induló repülőgép kezdetben egy alacsonyabb szektor frekvenciáján van, de ahogy emelkedik, úgy csatlakozik egy másik, eltérő frekvenciára. Szektorváltozás esetén (összevonás, zárás, nyitás) a légiforgalmi irányítók mindig tájékoztatják a pilótákat arról, hogy melyik frekvenciára kell átváltaniuk. Egy adott szektorban tehát a pilóták ugyanazon a frekvencián kommunikálnak az irányítókkal, de nem beszélhetnek egyszerre, mert az átfedések miatt érthetetlenné válna az adás. Amennyiben több pilóta egyszerre próbál meg bejelentkezni, az irányító közbeavatkozik és tisztázza, ki az, aki elsőként elmondhatja az üzenetét. A pilóták egymással nem beszélhetnek a frekvencián, az interakció kizárólag az irányítóval történik. „Ritkán előfordul, hogy az adott frekvenciára két azonos nemzetbeli bejelentkezik, ilyenkor általában barátságosan köszöntik egymást. Ebből többnyire nincs probléma, de például egy nyári, zivataros forgalomban szükséges lehet a moderálásunk, hogy csönd legyen a frekvencián.”

A légiforgalmi kommunikáció rendkívül szabályozott és tömör. Minden közleményt saját hívójelének megadásával kezd a pilóta, így az irányítók pontosan tudják, ki szólította meg őket. Az irányítók válaszaikban szintén megismétlik a pilóta hívójelét, ezzel szavatolva a félreérthetetlen kommunikációt. A rövidség és egyértelműség alapvető fontosságú, hiszen előfordulhat, hogy mindössze néhány másodperc áll rendelkezésre a kritikus információk továbbítására.

Nincs szükség diplomára, de egyedi képességek kellenek hozzá

A légiforgalmi irányítóvá válás kihívásokkal teli folyamat. Az első lépés a képzésre való jelentkezés, amit a HungaroControl honlapján lehet megtenni. Az érdeklődőknek csatolniuk kell egy önéletrajzot, illetve rendelkezniük kell legalább középfokú angol nyelvvizsgával és érettségi bizonyítvánnyal. A formai követelmények közül a jelentkezés alsó korhatára lényeges még, amit 20 évben határoztak meg.

A felvételi folyamat első fordulója az úgynevezett FEAST teszt, ami egy több modulból álló készségfelmérő vizsgasorozat. Számos egyéb mellett olyan képességeket mérnek, mint például a térlátás, a reakcióidő vagy a kéz-szem koordináció. A feladatok viszonylag rövidek, de folyamatos koncentrációt igényelnek. A teszt eredményeit egy kilencfokú skálán értékelik ki, és a jelentkezőnek minden modulban el kell érnie egy meghatározott pontszámot ahhoz, hogy továbblépjen a felvételi eljárásban.

„Az első forduló eredményei a tesztek kitöltése után azonnal ismertek, azokat a jelölteknek egyesével közlik a HR munkatársak, illetve egy rövid kiértékelő beszélgetésre is sor kerül. A jelentkezők nagy része sajnos már az első körben elvérzik, kevesebb mint a fele jut be a második fordulóba. Ez ismét egy FEAST teszt, de már valamelyest kapcsolódik a légiforgalmi irányításhoz: egyszerűbb, szimulált környezetben kell helytállniuk a jelentkezőknek, ahol alapszintű légiforgalom-ellenőrzési feladatokat kell végrehajtaniuk.”

Sikeres teljesítés esetén egy rövid interjú következik, amit a repülőorvosi vizsgálat követ. Ez utóbbi magában foglalja a színlátást, a hallásvizsgálatot, valamint más alapvető fizikai és élettani teszteket. Ha a jelölt megfelel az orvosi követelményeknek, akkor a végső kiválasztási forduló következik. Ez a szakasz csoportos és egyéni feladatokból áll, amelyekkel a jelentkezők csapatmunkáját, logikai gondolkodását és stressztűrését figyelik meg.

Összességében a kiválasztási folyamat rendkívül szigorú: a körülbelül 700 jelentkezőből átlagosan 15-20 hallgató kezdheti meg a képzést egy évfolyamon. Fontos hangsúlyozni, hogy a FEAST tesztek teljesen térítésmentesek, a jelentkezőt a kiválasztási folyamat során semmilyen költség nem terheli. 

A betanítási időszak – a valódi felmérő

Nem csak bejutni, hanem a képzésen bent maradni sem egyszerű, hiszen folyamatos a számonkérés, a jelentkezőktől teljes felkészültséget és odaadást várnak. Maga a képzés kétéves és több szakaszból áll. Az első többnyire elméleti fókuszú, ezt az EPC (Entry Point Central) nevű svéd-magyar közös vállalat bonyolítja le. Az oktatás során a hallgatók többek között alaposan elsajátítják a légiforgalmi irányítás szabályait, megtanulják a szimulátorban használt légtér szerkezetét és az alapvető protokollokat. A hallgatók két hónap elteltével egy vizsga keretében számolnak be a tanultakról, aminek kétszer lehet nekiveselkedni.

Az első fázis után már gyakorlati szakaszok következnek, amelyek során szimulált légtérben, valós irányítói feladatokat kapnak a hallgatók. Az EPC oktatói figyelik őket, visszajelzést adnak és segítik őket a fejlődésben. Ez a szakasz 3-4 hónapig tart, amelynek végén a hallgatók megszerezhetik a növendéki szakszolgálati engedélyüket. A továbbiakban a képzés a magyar légtér specifikus szabályainak elsajátításával folytatódik, majd egy hosszabb szimulátoros gyakorlati időszak következik. A végső fázis az On the Job Training (OJT), ahol a hallgatók már éles forgalommal dolgoznak, de oktatói felügyelet mellett. A képzés teljes időtartama körülbelül két év, és sikeres teljesítés esetén a hallgatók megkapják a szakszolgálati engedélyt.

„Ez egy kivételes karrierlehetőség azoknak, akik szeretik a kihívásokat és vonzódnak a repülés világához. Aki megfelel az elvárásoknak, annak ez a hivatás hosszú távú munkalehetőséget és kiváló jövedelmet kínál. Egy kezdő légiforgalmi irányító megközelítőleg egy medior mérnök-informatikus bérére számíthat, amely a tapasztalattal tovább növekszik” – biztat minden érdeklődőt Dax Szabolcs.

A HungaroControl továbbra is várja a jelentkezőket

A HungaroControl idén is toborozza a légiforgalmi irányítás iránt érdeklődő jelentkezőket. A képzés teljesen ingyenes, ráadásul a hallatók alapbért is kapnak, aminek mértéke az idő előrehaladtával folyamatosan növekszik. A vállalat egyedüli elvárása, hogy a végzett hallgatók tízéves munkaszerződést írjanak alá a sikeres szakszolgálati engedély megszerzése után.

Aki szeretné próbára tenni a képességeit, annak érdemes meglátogatnia a HungaroControl honlapját, ahol a jelentkezés feltételeiről és a kiválasztási folyamatról is részletes információkat talál. „Aki egyszer belekóstol ebbe a világba, azt garantáltan magával ragadja” – mondja Szabolcs mosolyogva. „Ha bírod a kihívásokat, ez az egyik legizgalmasabb munka, amit el tudsz képzelni.”

***

***

Források:

Szabó Gyula – Egy rossz döntés, és több száz ember halhat meg, ha nem bírod a nyomást, itt véged – 2025

EUROCONTROL – First European Air traffic controller Selection Test

A radar története az 1930-as évek háborús innovációival kezdődött, amikor a legnagyobb nemzetek versengtek az ellenséges repülők és hajók észleléséért. Azóta a radartechnológia hatalmas fejlődésen ment keresztül, és ma már a mindennapjaink része. Az autonóm járművek, a modern légiforgalom, az időjárás-előrejelzés és az okos városok mind-mind radaradatokra támaszkodnak. A radartechnológia új generációi kifinomult szoftveres algoritmusokkal, mesterséges intelligenciával és egyre pontosabb érzékelőkkel segítenek bennünket, és nemsokára a kvantumradar is megjelenhet, új utakat nyitva meg a láthatatlan objektumok felderítése felé. Az alábbiakban áttekintjük a radar történetét és a technológia fejlődésének mérföldköveit.

 Forrás: Getty Images

Mi is pontosan a radartechnológia alapja?

A radar egy olyan technológiai eszköz, amely elektromágneses hullámok segítségével képes objektumok helyzetét, távolságát, mozgását és sebességét meghatározni. Az elnevezés az angol "Radio Detection And Ranging" rövidítéséből származik, ami rádiós észlelést és távolságmérést jelent. A radar működése az elektromágneses hullámok kibocsátásán és azok célpontról való visszaverődésén alapul. A radarberendezés először jelet bocsát ki, amely a célobjektum felé halad, majd fogadja a visszaverődő hullámokat, így képes meghatározni a tárgy távolságát és mozgását. Az idő, amely alatt a kibocsátott jel visszaérkezik, meghatározza az objektum távolságát, míg a Doppler-effektus lehetővé teszi a sebesség kiszámítását.

A radar egyes elemei közé tartozik a jeladó (transzmitter), amely a hullámokat kibocsátja, az antenna, amely ezt a jelet fogadja, valamint a vevőegység, amely érzékeli a visszaverődő hullámokat és elemzi azokat. Ma már számos területen alkalmazzák a technológiát, beleértve természetesen a repülésirányítást, ahol kulcsszerepe van a légiforgalom biztonságos irányításában, valamint a meteorológiában is, ahol az időjárási radarrendszerek képesek nagy pontossággal előre jelezni a viharokat és egyéb légköri jelenségeket. A radartechnológia folyamatosan fejlődik, ma már olyan rendszerek is léteznek, amelyek képesek komplex képeket alkotni többirányú jelösszegzéssel, és az autonóm járművek világában is egyre nagyobb szerepet kap, lehetővé téve a környezet pontos feltérképezését.

A radartechnológia előfutárai és a radar kezdeti korszaka (1930-1950)

Az 1930-as években a háború egyre közvetlenebb fenyegetésével szembesülő országok intenzíven kezdték keresni azokat a technológiákat, amelyek lehetővé teszik az ellenséges repülők és hajók korai észlelését és követését. E törekvések egyik legnagyobb áttörését Robert Alexander Watson-Watt és csapata érte el az Egyesült Királyságban. 1935-ben bemutatták, hogy rádióhullámok segítségével sikeresen lehet távolból érzékelni repülőgépeket – ezzel megteremtették a radar alapjait, amely rövid időn belül a modern hadviselés egyik legfontosabb eszközévé vált. Watson-Wattot a későbbiekben a radar technológia atyjának tekintették, hiszen munkája nemcsak elméletileg, hanem gyakorlati alkalmazhatóság szempontjából is kiemelkedő volt.

A radar első gyakorlati alkalmazása az Egyesült Királyságban valósult meg a "Chain Home" nevű radarállomás-hálózat formájában. A Chain Home rendszer antennatornyai Anglia partjai mentén sorakoztak, és lehetővé tették a Brit Királyi Légierő számára, hogy már akkor érzékelje a német bombázókat, amikor azok még a La Manche-csatorna felett repültek. Ez a stratégiai előny rendkívül fontos szerepet játszott az 1940-es évek elején, különösen a "Brit csata" során, amikor a brit légierő sikeresen állt ellen a német légitámadásoknak.

Az Egyesült Királyság mellett más országok is felismerték a radar fontosságát. Az Amerikai Egyesült Államok, Németország, Japán és a Szovjetunió szintén saját radarfejlesztésekbe kezdett. A radar alapkoncepciója ekkor még a rádiófrekvenciás impulzusok kibocsátásán alapult, amelyeket visszaérkezésükkor egy vevőegység regisztrált. Az így nyert információ alapján a radar operátorai képesek voltak meghatározni a távolságot és az irányt, amely létfontosságú volt a háborús stratégiák kialakításában.

A második világháború során a radar fejlesztése dinamikusan fejlődött, a technológia fokozatosan kiforrott, és egyre pontosabbá vált. Az ekkor kialakult radarhálózatok és technológiai újítások letették az alapját annak a radartechnológiának, amely a későbbi évtizedekben széleskörű katonai és civil alkalmazásokat nyert, megalapozva ezzel a modern radarhasználatot.

A radar fejlődése a világháború után (1950-1975)

Az 1950-es évektől kezdve a radartechnológia gyors fejlődése kibővítette a radar alkalmazási területeit a civil élet számos területére. Az Egyesült Államok és több ország megkezdte a légi forgalomirányítást támogató radarprogramokat, amelyek célja a légi közlekedés biztonságának növelése volt. A légiforgalmi radarok segítségével lehetővé vált a repülőgépek pontos helymeghatározása és követése, jelentősen csökkentve az ütközések kockázatát. Emellett megjelentek a meteorológiai radarok, amelyekkel megvalósíthatóvá vált az időjárási rendszerek, például zivatarok, tornádók, sőt hurrikánok mozgásának pontos követése.

A radartechnológia fejlődésének újabb mérföldköve az impulzuskompressziós és a Doppler-radarok megjelenése volt, amelyek jelentősen növelték a radarok pontosságát és érzékenységét. Az impulzuskompresszió lehetővé tette a radar számára, hogy a jeleket jobban összesűrítse, ezáltal növelve a távolságmérések pontosságát, míg a Doppler-effektust alkalmazó radarok segítségével a mozgó tárgyak (például repülőgépek) megkülönböztethetők lettek az álló objektumoktól. Ezek az újítások nemcsak a katonai és polgári légi közlekedésben, hanem a meteorológiai előrejelzésekben is forradalmi változásokat hoztak, a radar ekkortól vált nélkülözhetetlenné az időjárási adatok gyűjtésében és elemzésében, jelentős szerepet játszva az 1970-es évek meteorológiai és légiforgalmi rendszereinek kialakulásában.

A radar fejlődése a digitális kor hajnalán (1975-2000)

A 1975-től 2000-ig tartó negyedszázadban a radartechnológia fejlődésében különösen a számítógépes technológia és az elektronikai rendszerek miniatürizálása hozott jelentős áttöréseket. Az új, kompaktabb mikroprocesszorok és nagysebességű adatfeldolgozási technológiák bevezetésével a radarok mérete jelentősen csökkent, hordozhatóbbá és könnyebben telepíthetővé váltak. Az egyre fejlettebb mikrohullámú és nagyfrekvenciás radarok pedig egyre részletesebb és pontosabb információkat biztosítottak a különböző tárgyakról és környezeti viszonyokról.

A közlekedés területén ennek köszönhetően a radar egyre több szerepet kapott: autópálya-kezelő rendszerek és járművek ütközéselkerülő rendszerei számára vált alapvető technológiává. A radarok képesek lettek az autók távolságát, sebességét és mozgási irányát pontosan követni, ami segített a balesetek megelőzésében és a forgalom áramlásának javításában. Az 1990-es években az autóiparban is megjelentek a radaralapú adaptív sebességtartó rendszerek, amelyek automatikusan szabályozzák a jármű sebességét a forgalomhoz igazítva.

A légi közlekedésben a digitális adatfeldolgozás bevezetése jelentette a legnagyobb előrelépést. A radarok már nemcsak a repülőgépek helyzetét tudták pontosabban meghatározni, de sebességüket és a magasságot is gyorsan, valós időben képesek voltak rögzíteni és feldolgozni. Ezek az újítások forradalmasították a légi forgalom ellenőrzését, lehetővé téve a sűrűbb és biztonságosabb légi közlekedést.

A XXI. század innovációi és a radartechnológia napjainkban

A XXI. században a radartechnológia új szintre lépett, mivel a modern rendszerek kifinomult szoftveres algoritmusokat és fejlett jelfeldolgozást alkalmaznak, lehetővé téve a radaradatok valós idejű és pontos elemzését. Emellett egyre több radar integrálódik más érzékelőkkel, például a műholdas megfigyelőrendszerekkel és a lidar (fényérzékelő és távolságmérő) technológiával, ami példátlan pontosságot biztosít különböző felhasználási területeken.

Az autonóm járművek és drónok navigációjában a radar kulcsszerepet játszik, mivel segíti ezeket az eszközöket abban, hogy biztonságosan mozogjanak komplex környezetekben. Ezek az érzékelők képesek felismerni a környező tárgyak távolságát és mozgását, ami különösen fontos a városi közlekedésben és a közúti biztonságban. A radarok ezenkívül kritikusak a robotikai alkalmazásokban is, ahol a pontos távolság- és sebességinformáció elengedhetetlen a stabil működéshez.

Az időjárás előrejelzésében is jelentős a radartechnológia hatása: a NEXRAD radarhálózat például az Egyesült Államokban folyamatos, pontos információt nyújt a viharokról, tornádókról és más szélsőséges időjárási jelenségekről, segítve a korai figyelmeztetéseket és a katasztrófavédelmi intézkedéseket. A radarok ezenkívül a városi intelligens rendszerek részévé váltak, ahol a forgalomirányításban és az épületbiztonságban játszanak szerepet, támogatva a modern városok hatékonyabb és biztonságosabb működését.

A jövő radarjai pedig már sokkal többet kínálnak, mint egyszerű távolságmérést. Az 5G és a mesterséges intelligencia (MI) integrálásával a radartechnológia képes lesz olyan komplex elemzésekre, amelyek lehetővé teszik a különböző objektumok kategorizálását és azonosítását. Az MI által vezérelt radarok az adatok gyorsabb feldolgozásával és értelmezésével képesek lesznek összetett helyzetek felismerésére és előrejelzésére is. A kvantumradarok, amelyek elméletileg képesek lesznek olyan objektumok érzékelésére, amelyek hagyományos radarok számára láthatatlanok, további izgalmas fejlesztési irányt jelentenek.

Egyre inkább előtérbe kerülnek a környezettudatos megoldások is: az alacsonyabb teljesítményű, mégis nagy pontosságú radarok fejlesztése hozzájárulhat a fenntarthatóbb technológiákhoz, miközben csökkenti a radarrendszerek energiafogyasztását. A jövőben tehát nemcsak a radar teljesítménye, hanem annak ökológiai lábnyoma is egyre fontosabb szempont lesz.

Jól látható, hogy a kezdeti kísérletek és fejlesztések óta a radartechnológia hatalmas fejlődésen ment keresztül, és ma már a legkorszerűbb rendszerek képesek az időjárási viszonyoktól függetlenül, nagy pontossággal adatokat biztosítani. Ennek köszönhetően ma már elengedhetetlen része a modern társadalomnak és a XXI. században már messze túlmutat a katonai és hagyományos légiforgalmi céljain, alapvető technológiává vált a közlekedés, a meteorológia és az intelligens infrastruktúra fejlesztésében is. Az MI és a kvantumtechnológia megjelenésével pedig teljesen új kapukat nyithat meg a radartechnológia.

Források:

• Gregory C. Clark - Deflating British Radar Myths of World War II – 1997. március

• Arthur O. Bauer - Christian Hülsmeyer and about the early days of radar inventions – 2005. január 15.

• Erwin F. Sieche - German Naval Radar to 1945 – 1982

• Merrill I. Skolnik - Advances during World War II – 2024. november 2.

• Merrill I. Skolnik - Radar – 2024. november 2.

• Spartan College of Aeronautics and Technology - The History of Radar – 2021. november 15.

• Sc. Hanne Bendel - History of Radar

• weather.gov - The Beginnings of Radar

• RAF Air Defence Radar Museum Neatishead - The Birth of Radar and the Second World War

• American Physical Society - April, 1935: British Patent for Radar System for Air Defense Granted to Robert Watson-Watt – 1997. március

• KDC Resource - The Evolution of Radar Systems: A Cornerstone of Modern Technology – 2021. május 5.

• Bartolits István - 130 éve született Robert Alexander Watson-Watt, a radar feltalálója – 2022

• Bartolits István, dr. Schmideg Iván - 80 éves a radar – 2015

• Tóth Ferenc - A radartechnika alapjai 1. rész - Történeti áttekintés – 2015. január 26.

• Tóth Tünde - A radar története az „őrült ludótól” a légtérellenőrző repülőkig – 2018. szeptember 14.

Február első napján az Egyesült Államok légi közlekedésében jelentős fennakadás történt: a NOTAM (Notice to Air Missions) rendszer meghibásodása miatt több ezer járat késett és sokat törölni is kellett. A rendszer kritikus szerepet tölt be a repülésbiztonságban, ezért az esemény ráirányította a figyelmet arra, milyen fontos is ez a háttérben működő, ám annál jelentősebb információs hálózat.

Forrás: HungaroControl

A 2025. február 1-jén történt NOTAM rendszerleállás jelentős fennakadásokat okozott az Egyesült Államok légi közlekedésében. A leállás hatására több ezer járat késett, vagy egyenesen törölni kellett. A rendszer nem tudta biztosítani az alapvető biztonsági figyelmeztetéseket, mint például a futópályák lezárásáról vagy légtérkorlátozásokról szóló információkat. A leállás következményeként az FAA (Szövetségi Légiügyi Hivatal) ideiglenes megoldásként létrehozott egy forródrótot a légi közlekedési szereplőkkel való kommunikáció érdekében és vállalták, hogy 30 perces időközönként értesítést küldenek a rendszer állapotáról.  Az incidens kapcsán a Szövetségi Légiügyi Hivatal egy új, korszerűbb rendszerre való átállás mellett döntött, hogy a jövőben elkerüljék az ilyen és ehhez hasonló incidenseket.

Érdemes megemlíteni, hogy nem ez volt az első alkalom, hogy a NOTAM rendszer hibája komoly problémákat okozott. 2023 januárjában hasonló incidens állt elő, ami az Egyesült Államok történetének első országos legiforgalmi leállását eredményezte 2001 óta. Az incidens következtében több mint 11 ezer járatot érintett a probléma.

A NOTAM rendszer kezdeti lépései

A légi közlekedés hajnalán a pilóták számára kevés hivatalos csatorna állt rendelkezésre a repülésre vonatkozó aktuális információk beszerzésére. Az 1940-es években azonban egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy szükség van egy szabványosított értesítési rendszerre, amely figyelmezteti a repülő személyzetet a légiforgalmat érintő változásokról. Ezt a célt szolgálta a NOTAM (Notice to Air Missions) rendszer, amelyet eredetileg az Egyesült Államok és más nemzetközi légügyi hatóságok vezettek be. A NOTAM-közlemények átmeneti jellegű vagy váratlanul előforduló információkról tájékoztatnak, amelyeket a jellegükből adódóan a szabványosított rendszereken keresztül nem lehet továbbítani.

Nemzetközi rendszer a repülésbiztonságért

Az évtizedek során a NOTAM folyamatosan fejlődött és már nemcsak az Egyesült Államokban használják, hanem világszerte alkalmazzák a légi közlekedés biztonságának fenntartására. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) szabványai szerint a NOTAM-ok globálisan elterjedtek és minden ország légügyi hatósága felelős a saját közleményeinek kibocsátásáért, illetve terjesztéséért. Az ICAO egy globális adatbázist is fenntart, amely lehetővé teszi a NOTAM-ok keresését és elemzését.

Magyarországon a légiközlekedéssel kapcsolatos NOTAM-ok gyűjtését és kiadását a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. Aeronautical Information Service (AIS) osztálya végzi. Az AIS feladata, hogy folyamatosan biztosítsa a légi navigáció biztonságához, rendszerességéhez és hatékonyságához szükséges információkat és adatokat.

A NOTAM-ok kiadásának részletszabályait az Európai Bizottság 2017/373 számú végrehajtási rendelete, illetve a 6/2022. (VII. 27.) TIM rendelet rögzíti. Az AIS osztály felelős azok összeállításáért, frissítéséért és terjesztéséért, így a légi közlekedés szereplői mindig naprakész tájékoztatást kapnak a légtérhasználattal kapcsolatos változásokról.

A NOTAM-rendszer működése: hogyan biztosítja a repülés biztonságát?

A NOTAM-rendszer alapvető szerepet játszik a légi közlekedés biztonságában azáltal, hogy időérzékeny és releváns információkat nyújt a pilóták és más repülési szakemberek számára. A NOTAM-ok kiadásához szükséges információkat több különböző forrásból gyűjtik össze. A repülőtéri üzemeltetők jelentik a futópályák, gurulóutak, illetve más létesítmények állapotában bekövetkező változásokat. A légiforgalmi irányítók tájékoztatják a pilótákat az ideiglenes légtérkorlátozásokról vagy egyéb veszélyekről. A meteorológiai szolgálatok az időjárási körülmények változásait vagy az esetleges madárrajzok veszélyét jelzik, amelyek befolyásolhatják a repülést. Emellett a katonai hatóságok értesítenek a katonai gyakorlatokról vagy más olyan tevékenységekről, amelyek hatással lehetnek a légtérhasználatra.  Ezeket az információkat a nemzeti légügyi hatóságok - például az Egyesült Államokban a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) - gyűjtik össze és dolgozzák fel. Az FAA a nap 24 órájában működteti a United States NOTAMs Office-t (USNOF), amely felelős a NOTAM-ok minőségellenőrzéséért és terjesztéséért a Nemzeti Légtér Rendszerben (NAS).

Miután minden szükséges adat összegyűlt és feldolgozásra került, a NOTAM-okat különböző csatornákon keresztül terjeszti a megbízott szervezet. A legfontosabb ezek közül a globális hálózatként operáló Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN). Emellett már a különböző a digitális platformok használata is előtérbe került, amelyek gyorsabb és hatékonyabb információáramlást biztosítanak. A pilóták és más repülési szakemberek a repülés előtti tervezés során hozzáférnek a releváns NOTAM-okhoz annak érdekében, hogy megfelelően tájékozódjanak az útvonalukon vagy célállomásukon fennálló korlátozásokról vagy esetleges veszélyekről, így biztosítva a repülés biztonságát.

Igény a korszerűsítésre

A NOTAM rendszer továbbra is az egyik legfontosabb háttérmechanizmus marad a légi közlekedésben, azonban a legutóbbi hiba világosan megmutatta, hogy az infrastruktúra modernizációja elengedhetetlen, az adatmennyiség kezelése és feldolgozása, valamint a fontos információk gyors átadása jelenleg még nem optimális. Ezért már folyamatban van a digitális NOTAM-ok bevezetése, amely egy strukturált formátumban megjelenő figyelmeztető rendszer. Mivel a digitális formátum könnyebben hozzáférhető és feldolgozható, kevesebb félreértéshez vezethet, mint a hagyományos, szöveges alapú NOTAM. Bevezetése várhatóan javítja a légi közlekedés biztonságát és hatékonyságát, mivel a strukturált adatok könnyebben feldolgozhatók és integrálhatók a különböző rendszerekbe.

 ***

Források:

• AIRPortal.hu – A NOTAM-rendszer hibája miatt órákig akadozott a légiközlekedés az USA-ban – 2023.01.11

• Chris Isidore – What is NOTAM, the FAA computer system that halted all US flights? | CNN Business – 2023.01.11.

• David Shepardson -- US pilot messaging system outage may mean flight delays, Transportation Department says | Reuters – 2025.02.02.

• Federal Avitaion Administration – NOTAMs

• Kassai Eszter – Hatszáz járatot töröltek és húszezer késett egy kulcsfontosságú repülési biztonsági rendszer hibája miatt - Roadster – 2025.02.03.

• Légtérzár az Eyjafjallajökull vulkán 2010-es kitörése után – Wikipédia

• Margerita Marullo – Nearly 5,000 U.S. Flights Delayed on Sunday After FAA's NOTAM Safety Warning System Goes Dark – 2025.02.03.

• Nemzeti Jogszabálytár – 6/2022. (VII. 27.) TIM rendelet - Nemzeti Jogszabálytár

• The 7 Events That Caused Mass Air Travel Disruption | CMAC Group – 2022.09.27.